Харьковский авиационный завод еще до 2010-х годов серийно производил самолеты Ан-74 и Ан-140. Последнее десятилетие речь о возобновлении серии даже не идет. Мировое авиастроение между тем ушло далеко вперед. Есть ли у украинских самолетов марки "Ан" будущее в мире, мы поговорили с Александром Кривоконем, не первый год работающим в области оборонной промышленности.

В 2007-2008 годах он занимал должность заместителя генерального директора по гражданскому производству государственного предприятия ПО "Южный машиностроительный завод им. О.М. Макарова". С 2008 по 2010 годы был заместителем генерального директора по гражданскому производству государственного предприятия "Завод им. В.А. Малышева".

С января по август 2017 года Кривоконь руководил Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) в должности генерального директора. С августа 2017 по июнь 2018 – был президентом ГП "Антонов".

С апреля 2021 года и по сей день Кривоконь – генеральный директор Харьковского государственного авиационного предприятия.

В интервью изданию "Думка" он рассказал о мировом рынке авиастроения и тенденциях развития летательных аппаратов, а также месте Украины и Харьковского государственного авиационного производственного предприятия в этом процессе.

Самолет Ан-140 / Фото: Милитарный

Как будет развиваться в ближайшие годы украинская авиастроительная отрасль?

- Ответ на этот вопрос во многом обусловлен позицией людей, принимающих ответственные решения. Может быть два подхода: политический или экономический.

Если будет выбрана первая позиция, нас, вероятно, будет ждать возобновление "Мрії" и какие-то другие публичные и помпезные проекты, позволяющие решать преимущественно идеологические задачи, но никак не развитие авиастроительной отрасли.

Если же все-таки выбирать экономическую подоплеку, то нужно смотреть, в первую очередь, на тенденции мирового авиастроения и искать, где там может быть наша ниша, с учетом опыта и способностей украинцев.

Есть такая вещь как интеллектуальная отвага. Это когда называешь вещи своими именами, как это для тебя не сложно и, возможно, невыгодно. Я говорю правду, но она может многим не нравиться. Вы помните, как только я пришел в 2017 году на Харьковский авиазавод, сказал, что самолетов мы не выпустим. Тогда все поднялись на меня. Завод к тому времени ни по экономическим, ни по техническим соображениям уже не мог выпускать самолеты. Но об этом боялись говорить вслух. Сегодня, во времена полномасштабной войны, когда Харьков и всю Украину обстреливают, идут активные боевые действия, значительная часть трудоспособных мужчин воюет, мы не можем говорить о каких-то радужных перспективах развития экономики в целом и авиастроительной отрасли в частности.

Поэтому предлагаю поговорить о роли и месте украинского авиастроения в мировом контексте и обозначить те ниши, которые могут быть перспективными для нас в будущем.

Авиастроение состоит из двух направлений – это военная и гражданская авиация.

Начнем с военной авиации!

– Она имеет свои подразделения: это боевые аппараты и военно-транспортная авиация. В боевых аппаратах основная тенденция – уменьшение человеческого фактора и сохранение жизни за счет высокотехнологичного оснащения. Это две основные тенденции, куда движется мир.

Если смотреть по боевым аппаратам, то здесь можно выделить три основных направления:

1) развитие в БПЛА разной компоновки и назначения;

2) развитие программ управления самолетами на основе искусственного интеллекта;

3) создание бомбардировщиков с технологией Стелс.

Говоря о БПЛА, нужно учитывать те страны, которые сегодня на слуху, развивают эти технологии и показывают хорошие результаты. В первую очередь это – США. Последняя разработка у них – F/A–XX. Это самолет, который может управляться как пилотом, так и искусственным интеллектом. Кроме того, он руководит и другими беспилотниками в радиусе действия.

Американский самолет F/A–XX / Фото: SimplePlanes

Мы хорошо знаем, что Турция делает малые и средние БПЛА типа "Байрактар", успешно решающие боевые задачи. Если взять Иран, это также маленькие и средние беспилотники и дроны-камикадзе. Китай выпускает крупные БПЛА, типа американского "Раптора", которые используются для разведки и запуска ракет. А также малые дешевые коптеры.

Каково место Украины в развитии БпЛА?

- Украина имеет перспективу, война показала, что у нас много разных своих разработок. Кроме этого, есть перспектива модернизации старых советских дронов-разведчиков для актуальных задач. Когда-то ХАЗ выпускал самый большой беспилотник "Стриж-141". Уже сейчас есть данные, что он стал ударным, но с самого начала это был разведчик. У россиян его нет. Еще в чем у Украины есть перспективы – это участие в создании БпЛА в сотрудничестве с другими странами.

Украинский БпЛА "Стриж" / Фото: Defense Express

Это сотрудничество с турецким производителем Baykar для производства Bayraktar TB2, Akіncі и Kizilelma?

– Уже земля выделена, они хотят строить завод в Украине. В этом из-за войны есть задержка. Но не только. У нас есть сотрудничество с точки зрения поставки двигателей на турецкие беспилотники. Но в Украине также есть компании, разрабатывающие управление на основе искусственного интеллекта.

У Украины нет собственных боевых самолетов. Какие тенденции в мире и перспективы Украины?

- Сейчас актуально пятое поколение самолетов. В США уже разработаны программы искусственного интеллекта для управления существующими самолетами. В 2022 году они провели успешные тесты на F-35. Уже искусственный интеллект управляет F-35.

В Турции – Kizilelma – это первый беспилотный боевой самолет в мире. Прототип был презентован 10 апреля 2023, уже его показали. Разработчик – Baykar Makina.

Самолет пятого поколения "Хюрджет" в Турции также уже разработан, его демонстрация также состоялась. Характеристики у него, как у модернизированного F-35. Был презентован в марте 2023 года. Очень интересная машина, имеет отличные перспективы.

Если брать Китай, то у них есть J-20. На вооружении он находится в Китае с 2021 года. Это тоже пятое поколение, но это частично копия Су-24, мы должны понимать.

Турецкий беспилотник Kizilelma / Фото: Фокус

Есть ли перспективы Украины в боевой авиации?

– С боевой авиацией в советские времена так получилось, что мы не имели никакого отношения к данному производству. В Украине были только ремонтные заводы, и точка. Все было на территории россии. Все КБ, занимавшиеся разработками, находились там.

Это было сознательно сделано. Когда страна участвовала во Второй мировой войне, все заводы, строившие авиацию, перевезли на восток, хотя первые попытки разработки боевых самолетов были в Харькове, мы пробовали строить бомбардировщик. Затем его изготовление перенесли в Воронеж. Когда немцы наступали, все переехало на восток, там оно и осталось. Когда война закончилась, россия не спешила переносить на территорию Украины какие-либо авиационные заводы.

Что касается боевых самолетов, мне кажется, что у Украины нет перспективы. Мы могли бы заняться производством некоторых компонентов и написанием программ искусственного интеллекта для других стран.

Но мы можем быть вовлечены в процесс ремонта и модернизации самолетов четвертого поколения. Может случиться, что наши партнеры передадут нам ремонт и сервис F-16.

Что касается бомбардировщиков с технологией Стелс. В США уже изготовлен B-21. Это новый Стелс производства 2023 года. Это совсем новая машина. Турция сегодня разрабатывает свой бомбардировщик на основе искусственного интеллекта, то есть они хотят пойти даже дальше. Китай в разработке. На сегодняшний день они также занимаются бомбардировщиком Стелс, но данных от них нет, по крайней мере, мне ничего не известно.

В Украине по бомбардировщикам базы нет. Мы можем производить только компоненты, агрегаты. Надо договариваться со странами, которым мы будем интересны.

Американский самолет 4-го поколения General Dynamics F-16 Fighting Falcon / Фото: Википедия

Как развивается военно-транспортная авиация в мире?

– Основные тенденции сейчас изменились. Главным остается рациональное использование топлива, однако сейчас требования повышаются. Международная организация гражданской авиации IKAO в 2030 году вводит к производителям самолетов очень жесткие требования по выбросам в атмосферу, ведь авиация является вторым по уровню загрязнения видом транспорта. Второй тенденцией становится переброска большего веса за один раз. Раньше приоритетом была скорость. Сейчас скорость не в приоритете. Сейчас нужен самолет, который мог бы взять больше, пусть на час медленнее, но сэкономит топливо и ресурс. И третья тенденция: использование быстросменных или простых в обслуживании самолетов.

Военно-транспортники разделяются на сверхтяжелые, тяжелые, средние и легкие.

Учитывая вторую тенденцию, возникает ли необходимость восстанавливать уничтоженный россиянами самолет Ан-225 "Мрія"?

– Вещи нужно называть своими именами. Если это политический проект, сугубо политический, никакой экономики нет, и если мы не свои деньги вкладываем, пусть восстанавливают. Но если это государственные деньги, то у нас в Гостомеле стоит поврежденный Ан-124 "Руслан". Лучше и выгоднее восстановить "Руслан", запустить его и – пусть работает. А к "Мрії" даже не нужно подходить, если за свои деньги. Это очень дорого, и большие сомнения в том, что этот проект когда-нибудь окупится, он не нужен.

Уничтоженный самолет Ан-225 "Мрія" в Гостомеле / Фото: Форбс

Почему не нужен, ведь данный самолет имеет наибольшую грузоподъемность?

– Да, в одну машину больше загружается, но топлива использует гораздо больше. Рейс на большое расстояние стоит ориентировочно до 1 млн долларов. Так дорого не хотят заказывать такой рейс. Если мы берем "Руслан" и мы можем перевезти какой-нибудь груз в разобранном виде, то лучше использовать его. Этот самолет может брать на борт до 150 тонн. "Мрія" берет 200 тонн, ее можно догрузить до 240 тонн, но такие грузы очень редко встречаются. Разница небольшая. А расход топлива огромен. Рейс "Руслана" стоит ориентировочно в 400 – 500 тыс. долларов.

Когда я пришел на пост президента ГП "Антонов", самолет "Мрія" стоял в нерабочем состоянии, не было заказов. Но я настоял, при мне его отремонтировали и запустили. Я пошел на то, чтобы демпинговать в цене на перевозку, только чтобы его загрузить. Мы не зарабатывали на нем, но вернули его в строй. Тогда у нас было 2-3 заказа в год. Предприятий, перевозящих большие грузы, очень мало.

НАТО работает с "Русланом", "Мрія" там не нужна. Найти такой груз сверхсложно. Отремонтировать его за счет Украины? Сейчас есть, что ремонтировать.

Кстати, хочу подчеркнуть, что еще в 2018 году мы собрали документальное подтверждение о сотрудничестве некоторых сотрудников ДК "Антонов" (среди них Сергей Бычков, кто впоследствии был назначен генеральным директором) со страной-агрессором. Мною было инициировано расследование, материалы которого были направлены в соответствующие органы. К сожалению, должной реакции не последовало. Возможно, если бы прислушались к нашим аргументам, провели надлежащее расследование и сделали выводы, в феврале-марте 2022 года последствия в Гостомеле были бы другими, а "Мрія" и другие самолеты были сохранены.

Самолет Ан-124 "Руслан" / Фото: РБК-Украина

Вернемся к военно-транспортным самолетам. Какие тенденции в мире?

- Тяжелые самолеты. Это от 65 до 100 тонн. Если брать тяжелые самолеты, то в США это С-17 Globemaster. Он может перевозить до 75 тонн и является самым популярным в своем классе. Их в использовании на сегодняшний день более 1000 штук. Это турбореактивный самолет, 4 турбины стоят. Сейчас его активно модернизируют. Потому новая модель не актуальна. Этот самолет покрывает 98% всего рынка в этом сегменте.

В Китае в 2019 году разработали самолет Y-20 грузоподъемностью до 66 тонн. Эти машины летают только в Китае, их – до 50 штук. Очень малый срок использования этой машины, мы точно не знаем об их надежности и проблемах. Информация закрыта.

В Европе нет такого борта. Ближайший – это Airbus A-400, однако он поднимает до 37 тонн. Япония занималась разработкой самолета 50+ тонн, однако они посмотрели маркетинг и поняли, что не втиснутся в этот рынок, поэтому заморозили свой проект.

Что у Украины в тяжелых самолетах? Именно в тяжелых самолетах нас вообще нет.

Сверхтяжелые самолеты. Это более 100 тонн. Они ограниченно популярны. Покрывается практически вся потребность "Русланами" по всему миру. И вот здесь у Украины как раз есть хороший шанс в нише сверхтяжелых самолетов путем модернизации "Руслана". Замена двигателей, доведение авионики, там очень много работы. Плюс мы можем увеличить его грузоподъемность до 160 -170 тонн. "Руслан" в начале был 100-тонный, мы увеличили его до 150 тонн. Все не нужно, но один такой самолет на 160-170 тонн должен быть. Вдруг появится груз.

Остается сектор малых и средних военно-транспортных бортов. Какое место Украины в этой нише?

– Это важная тематика – малые и средние самолеты до 20 тонн. Я их объединяю. Сейчас легкие практически не востребованы. Lockheed C-130 Hercules фактически взял все на себя.

Самолет CASA C-295 (сейчас Airbus C-295) пытался конкурировать, но не оправдал надежды. Грузоподъемность до 11 тонн. Его стали покупать, однако прошло время, и эти самолеты стали. У CASA дорогая резина, дорогое обслуживание. Люди остановили эти самолеты, проще сегодня обслуживать и возить "Геркулесами". Airbus Military перенес производство в Индию, чтобы сократить расходы и удешевить самолет, это у них получилось. С-295 был презентован как самый дешевый. Цена была даже 14-15 млн долларов за новый самолет, чтобы зайти на рынок. В то время было очень много заказов, они взяли рынок, но после 5 лет эксплуатации ушло очень много отказов. Он очень дорог в эксплуатации. Уж лучше "Геркулес" старый поставить на рейс, но не использовать С-295.

Самолет CASA C-295 (Airbus C-295) / Фото: Википедия

С-130 Геркулес – уникальная американская машина, средний военно-транспортный самолет, с 1954 года уже прошел 7 модернизаций. Они пошли по правильному пути. Украина в свое время допустила ошибку. У нас был схожий самолет – Ан-12. Нам не нужно было гоняться за Ан-178, получать премии и ордена. Потому что мы и того не создали, и первое потеряли. Давайте будем откровенны – работа над созданием самолета Ан-178 до конца еще не доведена. Американцы, имея большие средства, не пошли по этому пути. Они хотели создать самолет взамен С-130 – YC-14 (первый полет состоялся в 1976 году). Это фактически наш Ан-74. Там двигатели над крылом. Они сделали два самолета, поставили на испытания и увидели, что это тупик. Поэтому американцы начали модернизировать С-130, и этот самолет модернизируется до сих пор. Теперь у них самый большой парк. Легкое донорство, взаимозаменяемость, очень просты в обслуживании и использовании, выносливы. Их где-то 2500 штук только первой и второй модернизации. С-130 – турбовинтовой. Они снизили расход топлива, сейчас эти самолеты покрывают 83% рынка всех малых и средних самолетов.

С-27 "Спартан" – самолет до 11 тонн. Было мало их выпущено, он очень дорог и не выдерживает конкуренции с "Геркулесом".

В Бразилии Embraer С-390 грузоподъемностью до 19 тонн. Сделали самолет в 2019 году. Вышло 9 самолетов. Это турбореактивный с повышенной дальностью. Но опять же не выдерживает конкуренции с "Геркулесом".

Китай производит самолеты Y-7, Y-14 – модернизированный МА-600. Это копии Ан-24,26, турбовинтовые устаревшие самолеты грузоподъемностью 10-16 тонн. В 2019 году состоялась модернизация этих самолетов, но информации по ним в широком доступе опять-таки нет.

В Японии есть самолет Kawasaki C-2 до 36 тонн. Используется с 2016 года, турбореактивный. Но он только в Японии, в мире его не хотят покупать. Японская авиация еще не так распространена, как американская или в свое время советская. Он заменяет меньшие самолеты у них на рынке.

В секторе легких и средних военно-транспортных самолетов отдается предпочтение турбовинтовым, которые используются для региональных и среднемагистральных перевозок. Идет уменьшение сегмента реактивных самолетов.

Самолет Lockheed C-130 Hercules / Фото: Википедия

Есть ли в этом сегменте перспектива украинских средних и малых транспортников?

– Украина может иметь хорошие перспективы по современным турбовинтовым самолетам грузоподъемностью до 10 тонн, у нас есть машины, но в ограниченном количестве. Где-то до 20 самолетов мы можем взамен Ан-24, 26, 32 поставить. Есть у нас этот рынок. Но основные условия у нас должны быть следующие: низкая цена, высокая топливная эффективность, простота обслуживания, высокотехнологичная авионика. Мы должны быть на этом рынке.

Здесь у нас есть возможность, если мы переделаем Ан-140. Поставим рампу и переделаем его в транспортный самолет. Иран уже сделал из Ан-140 транспортный самолет, поставил рампу, и сегодня этот самолет работает для их Министерства обороны. У них осталось 6 таких бортов.

Теперь что касается нашего среднего самолета Ан-178. Это мое личное мнение, но я считаю, что он не перспективен в мировом контексте. Рынка для него нет. Он не может конкурировать с С-130 "Геркулес" ни по каким показателям. Данный борт берет максимум 15 тонн, хотя пишут 17. Он очень дорог, не проходит по эффективности топлива и другим параметрам. Рынок у него может быть только в Украине.

У нас задача одна – идти по пути С-130. Брать Ан-12, этот самолет все знают, очень много запчастей, большой опыт, простота управления, у него нет проблем, и менять авионику и двигатели под заказчика. Этот самолет поднимает 20 тонн. В него входит военная техника. Мы это направление еще не потеряли, его можно развивать. Время есть, документация вся есть, весь фюзеляж отработан, вопросов к нему нет. Но нужно осуществить работы по импортозамещению систем и договариваться со странами-производителями двигателей.

Самолет Ан-12 / Фото: Антонов

Кто это может быть?

- Это могут быть концерн Pratt & Whitney, это могут быть "Дженерал Авиэйшн", может быть "Роллс Ройс". Доделать гораздо легче. И мы с рынка не уйдем, мы сможем конкурировать и "выгрызать" у "Геркулеса" долю рынка. Но, если этого не сделать, – мы потеряем все. Пока в Африке и Азии еще летают борта Ан-12. Как только появится новый самолет, они захотят обновить. И за счет этих стран мы сможем выйти снова на рынок и конкурировать с С-130.

Какая перспектива у Ан-74, производившегося в Харькове?

- Я бы наш Ан-74 вывел в отдельный раздел – раздел узкоспециализированных самолетов. Ан-74 находится в классе средних и легких, но его следует выносить в отдельную категорию. Он планировался как "джип", как специализированный самолет для перелетов на север. У него совсем другие задачи, потому его нужно позиционировать не как военно-транспортный, а как специализированный самолет. Это самолет, используемый в экстремальных условиях: для перелетов при сверхнизких температурах, самолет-амфибия, высокоустойчивый самолет в условиях пустыни, высокоманевренный самолет для высокогорья. Ан-74 может иметь нишу в узкоспециализированных самолетах. Мы можем использовать эти самолеты для перелетов при сверхнизких температурах и в пустынях, как радиолокационный самолет, самолет РЭБ, самолет-танкер и морской патруль. Но если мы не запустимся, и мир эти самолеты не увидят, ничего этого не будет.

Ан-74 имеет нишу, но небольшую. Если его модернизировать, то для экстремальных задач продажи могут быть всего до 20 штук. Плюс, мы можем обслуживать и поднять те самолеты, которые сегодня уже есть. Судан имел больше всего наших Ан-74, летающих в Африке. Четыре из них сгорели там в последнее время. В Судане был центр обслуживания самолетов "Антонова", поэтому за них нужно бороться и модернизировать оставшиеся и поднять сроки эксплуатации.

В узкоспециализированные также входят танкеры-заправщики, радиолокационные самолеты и морской патруль. Здесь я вижу, что можно использовать Ан-74. Для одной страны ориентировочно требуется 3 патрульных, 2 радиолокационных и 2 топливно-заправочных самолета.

К примеру, Воздушные силы Египта были заинтересованы в открытии заказа на разработку топливно-заправщика на базе самолета Ан-74. Кроме этого, мы делали Ан-74 радиолокационным, он стоит в музее авиации в Жулянах, такая практика была, заказывал Советский Союз.

Самолет Ан-74 / Фото: Myc.news

Какая в новых условиях, по вашему мнению, емкость украинского рынка военно-транспортных самолетов?

– Как вы понимаете, в условиях войны я не могу озвучивать подобную информацию, отвечу так: потребность в самолетах есть, и значительная. У самолеты имеет Национальная гвардия, Государственная пограничная служба, Вооруженные Силы. Силы безопасности и обороны Украины очень нуждаются в самолетах типа Ан-12 для решения их задач.

Сколько нужно армии самолетов типа Ан-24, 26?

– Я думаю, что не нужны. Надо доделать Ан-140. Или второй вариант: с Саудовской Аравией не до конца, но был создан Ан-132. Да, модернизация этой машины была не завершена, там шасси остались с Ан-32. Это была бы хорошая модель, с канадским двигателем, с американской авионикой. Мы могли бы заменить подержанные машины на либо модернизированный Ан-140 под военно-транспортный, либо на Ан-132. Емкость где-то до 30 машин в Украине.

Гражданская авиация

Есть ли у украинского авиастроения перспектива в нише гражданской авиации?

- Гражданская авиация разделяется на пассажирскую и гражданско-транспортную авиацию. Начнём с транспортной. Основные тенденции – дешевизна покупки и обслуживания, быстрозаменяемость компонентов, универсальность внутреннего пространства (можно перевозить контейнеры разных размеров), доступность лицензии и сертификатов, простота обучения персонала. Также существует идея создания беспилотного малого самолета с управлением искусственным интеллектом.

Также гражданско-транспортная авиация распределяется на тяжелые самолеты, средние и легкие. В основном это самолеты, переоборудованные из пассажирских. Есть срок, который пассажирский должен улетать. Далее, чтобы не списывать машину, самолет переходит в транспортный.

Среди тяжелых самолетов в Европе это Aerbus A-330 разных модификаций. Грузоподъемность до 60 тонн. В разработке у них уже есть до 70 тонн. Он покрывает нишу в Европе и Азии. Сейчас Aerbus проектирует модель с конвертируемым салоном. Речь идет о пассажирском самолете, перерабатываемом в транспортный, а также комбинированном борте, в котором салон разделен на пассажирскую и транспортную части.

В Америке Boeing 747-8 берет до 70 тонн. Он охватывает почти всю нишу до 100 тонн. Он используется во всем мире. Некоторые страны Южной Америки и Африки пошли по другому пути. Они используют старый самолет MD-11, переоборудованный под грузовые перевозки.

Самолет Boeing 747-8 / Ютуб

На мой взгляд, у Украины здесь нет перспектив, мы здесь нигде не проходим.

В сверхтяжелом секторе от 100 тонн, что очень актуально, используется в основном наша машина – Ан-124 "Руслан". Aerbus А-380 хотел попасть в эту нишу, но, видя объем рынка и весь рынок забирает "Руслан", они остановили проект. Это еще материал к размышлению в вопросе, нужна ли нам "Мрія".

Что касается Украины, то наша перспектива – это обновление "Русланов". Мы должны их обновить. Авионика вся старая, системы все выпущены в россии, нужно все менять.

Средние и легкие также переоборудованы с пассажирских самолетов. Средний и лёгкий сегмент увеличивается прогрессивно. Здесь Airbus 300-600ST Beluga, но версия ограничена. По весу он до 47 тонн, но по объему он такой же, как "Руслан". Также в этом сегменте С-130 "Геркулес". Следующий – это Bombardier CRJ до 12 тонн.

Самый популярный транспортник до 12 тонн – это АТR.

Малые транспортные самолеты – следующий сегмент. Интересная ниша, раньше мы никогда их не рассматривали, но сейчас очень активно растет сегмент. Активно используются самолеты до 5 тонн. Их популярность постоянно растет. В основном это Сessna 208, их очень многие, почти безотказные, подходят для транспортировки на небольшие расстояния, не требуют условий аэродрома.

Украина может быть задействована в процессе производства по локализации. Существует чешский самолет Let L-410 Turbolet. Сегодня завод ХГАПП имеет документацию, все сертификаты на сервис и ремонт данного самолета. Мы можем договориться с представителями Чешской Республики и начать его производить. Этот самолет, возможно, имеет приоритет для Украины и может закрыть этот сегмент. Их используют во многих странах в качестве морского патруля, транспортника, для перевозки пассажиров. Сегодня это очень выгодная машина, легкая, она также может использоваться как транспортная, перевозит до 10 пассажиров.

Самолет Let L-410 Turbolet / Фото: Википедия

Пассажирская авиация.

- Основные тенденции – это безопасность и экономность (стоимость кресла-часа). Если взять большие и сверхбольшие самолеты, действительно растет спрос и начинает увеличиваться пассажиропоток. Сейчас из-за войны Украины выпала из этого, но мир же не выпал. На этом рынке Airbus А-380 имеет 850 пассажиров. Следующий – Airbus А-330 Neo, до 406 берет пассажиров, пользуется сегодня максимальным спросом. Airbus А-350 и Boeing 777, 787, 767.

Где мы здесь? Я только вижу, что у нас могут быть перспективы совместных проектов при изготовлении определенных компонентов. Нам нужно идти по тому пути, по которому шла Турция. У нас самолетов нет, мы должны заявить на уровне государства, что готовы купить условно 40 самолетов для нашего национального перевозчика, но давайте нам производство через локализацию компонентов самолета. Это будет формирование нашей базы, подготовка персонала, развитие науки и авиастроения.

Средние и легкие самолеты. В региональных перевозках приоритет у турбовинтовых. Ан-148/158 выпадает, там стоят турбины. Растет спрос на турбовинтовые самолеты до 80 пассажиров. Основная тенденция – безопасность и дешевизна. Основные самолеты – это ATR и Bombardier.

Ан-148/158 могут иметь нишу, но у них большие расходы топлива. ІКАО в 2030 году выдвигает требования, придется платить штрафы из-за выбросов, нашу машину из-за этого никто не купит.

Малая пассажирская авиация. Малые самолеты также пользуются растущим спросом во многих странах. Фаворитами являются старые Сessna и Let L-410 Turbolet. Но появляются уже новые – Gulfstream и другие бизнес-джеты с вип и пассажирскими салонами.

У Украины есть перспективы не только в ремонте, но и обслуживании в совместных проектах. Мы начали производство маленьких самолетиков на 2-3 места, а бизнес-джетов у нас нет.

Микроавиация. Это аэромобили. Это новое направление, приобретающее популярность как персональный транспорт. Считаются приоритетными модели с электрическим и водородным двигателем. Интересные проекты. Здесь возможности летающего авто. На мой взгляд, это инновационное и очень крутое направление. Попасть сюда – это настоящая мечта!

Самолет Airbus А-380 / Фото: Википедия

Как вы видите будущее Харьковского авиационного завода?

- Вы знаете, что перед полномасштабным нападением россии мы активно боролись за то, чтобы наше предприятие продолжало функционировать, и каждый день вынуждены были доказывать свою потребность государству и состоятельность.

Опять же давайте скажем правду – были и те, в том числе и в "высоких" кабинетах, кто стремился "закрыть проект ХАЗ", а территорию отдать под очень выгодное строительство квартир в центре Харькова. Война пока что отставила эти планы, а мы, несмотря на экстремальные условия работы в условиях активной фазы войны, продолжаем работать, зарабатывая на свое существование, выполняя определенные заказы. Сейчас выплачена заработная плата всем работающим за весь прошлый год, есть выплаты и за этот год.

Я очень благодарен тем по-настоящему мужественным и героическим людям, истинным патриотам нашего предприятия, кто в столь страшных условиях продолжает свою деятельность. Мы все вносим свой вклад в обороноспособность нашей страны и нашу Великую Победу.

И верим, что будущее у отечественного авиастроения будет. Харьковский авиазавод должен найти возможности и нишу для своего восстановления и полноценной деятельности.

Читайте также: Гендиректор Александр Кривоконь: Россияне сбросили на Харьковский авиазавод бомбы ФАБ-500