Активист Максим Цвелих: В Харькове за безвозмездный проезд кто-то должен платить

Питання громадського транспорту завжди було ключовим для міста, але особливо гостро постало після початку великої війни. Руйнування Салтівського депо, знищення великої кількості одиниць електротранспорту, уведення безоплатного проїзду в усіх видах громадського транспорту Харкова спричинили свої зміни, про які видання "Думка" поговорило з харківським активістом Максимом Цвеліхом.

Про проблеми безоплатного проїзду, поточний стан руху "За трамвай на Весніна", інклюзію в громадському транспорті та уніфікацію колірної гами харківського електротранспорту – читайте далі в матеріалі.

Який наразі стан громадського транспорту Харкова?

- Маємо, по-перше, розуміти, що зараз під час повномасштабної російської агресії будь-яке місто України, а Харків по-особливому, відчуває вплив війни на громадський транспорт. Із початку повномасштабного вторгнення електротранспорт і метрополітен по-особливому відчули це. етрополітен став укриттям для цивільного населення в багатьох районах міста Харкова, а ще з перших днів контактні мережі, трамваї, тролейбуси були пошкоджені. І це, звичайно, вплинуло на стан електротранспорту та потреби у відновленні.

Якщо порівнювати з моментом повномасштабного вторгнення, мережа харківського електротранспорту переважно відновлюється. Якщо ми говоримо про трамваї, залишається непокритою ділянка 26-го та 23-го трамвая на східну Салтівку та на Лісопарк. Якщо ми говоримо про тролейбус, то трасування 47-го та 48-го маршруту тролейбуса, одної з найновіших тролейбусних ліній Харківського тролейбуса, також залишається невідновленим. Це пов'язано з браком фінансів та з безпековими умовами, бо там також були доволі великі пошкодження.

За момент, коли Харків уже став містом-героєм України, і коли вже війна триває, Харків зміг отримати громадський транспорт в якості гуманітарної допомоги від чеських, польських, литовських друзів-партнерів. Це значно допомогло нашому місту. Щоб посилити та підтримати стан транспорту, ми отримали трамваї з Брно, з Пельзеня. Також у січні стало відомо, ми отримаємо тролейбуси Skoda 21 DR. За допомогою гуманітарної допомоги ми змогли втримати баланс, який був до повномасштабного вторгнення, однак існують і виклики, які пов'язані з сьогоднішніми реаліями. Можна багато говорити, але якщо окреслити: харківський громадський та електротранспорт зміг адаптуватися до воєнних реалій та функціонує. Але як функціонує – це питання дискусійне.

Наскільки значними є втрати харківського електротранспорту з початку великої війни?

- Звичайно, найповнішою інформацією володіє Харківська міська рада і її представники. Я не можу володіти такою інформацією, але з публічних джерел відомо, що понад 40 вагонів метропоїздів було пошкоджено. Харківські метрополітен, звичайно, як і корпуси Немишлянського депо, колишнього московського, були пошкоджені внаслідок обстрілів росії. Відповідно, метрополітен, попри те, що у нас лише підземна ділянка, також зазнав певне пошкодження і певного впливу з боку російської федерації.

Якщо ми говоримо про трамвай, то, звичайно, великою втратою є саме функціонування Салтівського депо – одного із найбільших в Україні, у Східній Європі, де могло базуватися декілька сотень вагонів із великою ремонтною базою та колективом. Це велика втрата для харківського трамвая і, звичайно, стоїть відкритим питанням з відновленням, бо це потрібно. Якщо ми маємо на меті зберігати та розвивати харківський трамвай, то Салтівське трамвайне депо повинно все ж таки бути включено в лист відбудови.

Якщо ми говоримо про тролейбус, то, звичайно, такого впливу немає. Він теж є – певний відсоток рухомого складу також пошкоджений, і зараз ми стикаємося з тим, що відновлюються тролейбусні лінії. Минулого року було відновлено лінії 2-го тролейбусного маршруту в район Авіаційного інституту, селища Жуковського. Тобто тролейбус зміг отак реабілітуватися, переважно за рахунок тролейбусів із автономним ходом, які їздять 58 маршрутом, іншими автономними маршрутами. Тролейбус тримається, зміг відновитися.

Скільки часу потрібно для того, щоб повністю відновити Салтівське депо та парк тролейбусів і трамваїв у Харкові?

- Салтівське трамвайне депо – це великий інфраструктурний об'єкт, який свого часу будувався доволі довгий час, навіть за часів Радянського Союзу. Це було досить масштабне будівництво для базування сотень трамваїв та великої вагоноремонтної бази. У сучасних реаліях будь-які великі інфраструктурні об'єкти потребують великих вкладень, як по часу, так і по ресурсах. Багато залежить від того, як буде муніципалітет, обдумати, яким чином Салтівське трамвайне депо буде відновлене. Триває дискусія, чи буде там виключно трамвайне депо, або ж трамвайно-тролейбусне депо. Фактично навіть трамваї ПТС-12, які були отримані Харковом в рамках кредитів від ЄБРР, базувалися на балансі Салтівського трамвайного депо.

Навіть зараз по Салтівці періодично курсує тролейбус техдопомоги до Салтівського трамвайного депо, що вказує на його приналежність. Можливо буде розглянуто поєднання тролейбусно-трамвайного депо. Такі приклади в Україні є у місті Житомир, Миколаїв. Це не є чимось екзотичним, це звичайна практика. На північній Салтівці планувалося будівництво тролейбусного депо у 90-х роках, був навіть побудований корпус, але через те, що не вистачило ресурсів та не було політичної волі, цей проєкт залишився недобудом, і замість нього вже побудували ЖК "Меридіан". Тому трамвайно-тролейбусне депо – це теж такий вірогідний варіант для Салтівки. Харківський муніципалітет виділятиме на це кошти, цей проєкт втілюватиметься спільно з європейськими інвестиційними банками: ЄБРР, ЄІБ. Ці питання будуть обговорюватися ще на етапах проєктування. Розмова про це йде – і це вже добре.

Наскільки великий попит зараз у Харкові на громадський транспорт?

- Харків'яни поступово повертаються додому і поновлюють своє життя на звичному місці перебування. Тому ми поступово повертаємось до довоєнних показників – можливо, в районі 70%. Але ми не можемо знати точних цифр, оскільки раніше з допомогою пропускного режиму в метрополітені ми могли приблизно знати пасажиропотік. Зараз ми не знаємо точну цифру, скільки пасажирів щодня користуються Харківським метрополітеном. Частково цей попит задовольняється тим, що до Харкова переїхало чимало внутрішньо переміщених осіб. Харківська область є одним із лідерів за кількістю внутрішньо переміщених осіб, більше півмільйона, і багато з них проживає у Харкові. Тому попит на транспорт, який був раніше у жителів міста Харкова, зараз задовольняється з допомогою внутрішньо переміщених осіб. Ну, і коштом, звичайно, безоплатного приїзду в громадському транспорті. Для вразливих категорій населення це перевага, якою вони користуються. Однак треба змінювати підходи до самої політики громадського транспорту, оскільки це не лише об'єкт, який виконує соціальну функцію перевезення бабусь, дідусів та інших, хто не може собі дозволити автівку, а це як важливий інструмент логістики пасажирів і взагалі транспорту, який має рухати місто вперед. Наскільки добре це буде налаштовано, наскільки ж успішним буде наш розвиток, економічна відбудова.

Який із видів громадського транспорту зараз найбільше має попит у харків'ян?

- Найбільша частка все ж таки припадає на метрополітен, оскільки система, напрацьована за радянських часів і добудована інерцією 90-х, початку нульових років, досить успішно охопила великі райони Харкова. За даними Держстату за 2021 рік, велика частка припадала на курсування метрополітену. Я думаю, що і сьогодні все так само, оскільки він охоплює великі, густонаселені райони: Салтівка, Олексіївка, Павлове Поле, великі багатоповерхові райони в районі "Харківського тракторного заводу", станції "Імені Олександра Масельського". Тому на нього, можна сказати, "моляться" місцеві транспортники. Маю на увазі тих, хто дотичний до процесів менеджменту міста Харкова, бо в Україні склалася така тенденція, що метрополітен – це основа міста, що потрібно будувати метрополітен чи не в кожен двір.

Однак це не зовсім гарна практика, враховуючи те, що це сам по собі дорогий у будівництві та експлуатації об'єкт. Метрополітен є лише частиною якісної транспортної системи. Поруч із ним варто ще розвивати інші види транспорту: трамвай, тролейбус, автобус, велоінфраструктуру. Отож серед опитаних Держстатом, більше як половина харків’ян користувалися метрополітеном, а трамваєм і тролейбусом майже порівну, однак трамваєм трохи менше. Це пов'язано з конфігурацією, самою мережею, яка склалася в Харкові. Та трамвайна система, яка залишилася сьогодні, не охоплює райони, які раніше охоплювала, або там, де зараз є трамвайні лінії, вони не зовсім актуальні. Наприклад, ті, які курсують між заводами. Зараз у нас інший пасажиропотік, і тому, звичайно, тим чи іншим транспортом або маршрутами користуються менше.

Які найбільші проблеми має громадський транспорт Харкова наразі?

- Найперше – це застаріла інфраструктура і рухомий склад. Маємо розуміти, що коли ми говоримо про стан трамваїв і вагонів метрополітену, все ж таки це або радянське надбання, або надбання країн соцтабору, яке нам було передано в якості гуманітарної допомоги. Із моменту повномасштабного вторгнення на маршрути харківського трамвая стали переважно вивозити трамваї, які були придбані з Риги, Братислави, Праги, Брно. Трохи він, звичайно, осучаснився, але покоління цього транспорту вже не відповідає вимогам сучасності. Зараз транспорт повинен бути містким, швидким, доступним і інклюзивним. А харківський трамвай, за своїм рухомим складом, на жаль, не відповідає цим вимогам. У нас є лише декілька трамваїв, які мають часткову низьку підлогу, які курсують 12 або іноді 20 маршрутами. І, звичайно, це не показник сучасності. Це треба змінювати, коли до цього прийде нарешті політична воля. Якщо ми говоримо про тролейбус, то він більш сучасний. Ну і метрополітену уже скоро буде 50 років, і з того часу особливо у нас не мінялися рухомі склади.

Друге – це недостатнє фінансування. Якщо ми подивимося на фінансування країн або міст з якісним громадським транспортом, у середньому відсоток фінансування видатків на транспортну сферу становить 25-30% від загальної суми міського бюджету. А в українських містах це в районі 15-20%. Я нещодавно провів міні-дослідження стосовно того, скільки за відсотковим співвідношенням Харків виділяє на транспорт. За моїми розрахунками, у районі 11-13%. І це з урахуванням того, що компенсація на безоплатний проїзд в громадському транспорті, фінансування, дотування транспортних підприємств у Києві трохи більше, у районі 20%. Однак навіть якщо ми порівнюємо з містами Польщі, наприклад, з Варшавою, там фінансування становить 28%. Якщо ми порівняємо варшавський транспорт, де розвивається трамвай та метрополітен, то, звичайно, це зовсім інші підходи. Однак там зараз інші умови: у Варшаві немає війни, є фінансування з інвестиційних програм ЄС. У нас зараз не на першому плані стоїть забезпечення таких побічних систем, оскільки зараз ключовою є підтримка Збройних Сил України. Тому, звичайно, сфери, які, можливо, раніше були актуальними, зараз, так би мовити, не на часі в багатьох громадах. Усе ж таки, ця проблема нікуди не зникає.

Третя – це застаріле відношення і підхід до менеджменту. Коли ми визначаємо пріоритет на розширення магістралей доріг, намагаємось євроінтегруватися, дивимось на європейські практики, проте водночас повторюємо помилки, які були в Європі та США 50 років тому та які зараз дуже дорого обходяться їм у виправленні. Хочеться, щоб в управлінні розвитку громадського транспорту в громадах використовувався більш оптимізований підхід.

Нещодавно Верховна Рада прийняла у першому читанні законопроєкт "Про внесення змін до деяких законів України щодо задоволення потреб населення у перевезеннях в умовах воєнного стану". Згідно з цим законопроєктом, якщо його приймуть у другому читанні, комунальним підприємствам буде надано дозвіл використовувати громадський транспорт, який було надано Україні в якості гуманітарної допомоги. На вашу думку, якщо цей законопроєкт буде схвалений, це дозволить, у тому числі Харкову, забезпечити себе більш оновленим транспортом? Чи допоможе це у відновленні транспортної інфраструктури міста?

- Так, дійсно, Верховна Рада нещодавно у першому читанні ухвалила законопроєкт №12177-1, який стосується внесення змін до законодавства України про гуманітарну допомогу. Законопроєкт передбачає те, що діяльність, яка пов'язана з перевезенням, не вважається такою, що несе за собою прибуток, тобто не вважається комерційною, що було основою обмеження того, що гуманітарна допомога, яка приходила до українських міст і громад, не могла використовуватися, бо це вважалося використання гуманітарної допомоги з метою прибутку, що несе за собою кримінальну відповідальність.

У Харкові це не зовсім актуально, оскільки безоплатний проїзд це "перекрив", тому воно і не використовується з метою прибутку. Однак, наприклад, у Сумах були отримані з Польщі автобуси, я відвідував підприємства і дивився, що місто має доволі якісні 12-метрові тролейбуси Solaris. Але підприємство їх не випускало через ці обмеження, і вони просто стояли на стоянках у депо. Було боляче дивитися на те, що ці гарні тролейбуси стояли невикористаними.

Львів також отримував автобуси із Данії, але не міг їх використовувати, тому передав їх Сумам, бо це прикордонна громада, там і більш доречно використовувати такий транспорт на евакуаційні перевезення. Однак і Суми їх не могли використовувати, тому й виникала колізія. А законопроєкт покликаний був розв’язати цю проблему. Це вже друга спроба Верховної Ради розв’язати це питання. Сподіваємось, що законопроєкт буде вже взятий за основу та в цілому прийнятий. Єдине там є момент, що під обмеження не підпадає використання лише транспортних засобів, отриманих під час воєнного стану та після одного року, з дня припинення чи скасування воєнного стану. А що робити з тими транспортними засобами, які були отримані після цього? Відбудова України нікуди не зникне, ба більше, триватиме ще довгі роки. Можливо, якась громада теж отримає в якості гуманітарної допомоги одиниці електротранспорту. І виходить знову ситуація: якщо якась громада спробує його використати з метою прибутку, якщо платний буде проїзд – ця діяльність буде неправомірною. Тоді ми знову стикаємося з юридичною колізією, яка існувала до прийняття цього законопроєкту. Я вважаю, що громади під час відбудови повинні мати право на використання такого транспорту. Це питання комфорту громадян та якісної відбудови наших міст. Тому ідея законопроєкту гарна, але потребує доопрацювання. Хоча я вважаю, що нарешті ми досягли здорового глузду у вирішенні цих проблем, які накопичувалися роками в нашій сфері громадського транспорту.

Наскільки зараз у Харкові зручна транспортна розв'язка?

- Свого часу я робив опитування серед своєї аудиторії каналу та інших людей. Харків не був, звичайно, на останньому місці. Був десь всередині. Багато в чому завдяки метрополітену, бо це один із найшвидших та найбільш містких видів транспорту. Однак у Харкова є проблеми з інтервалами руху транспорту, з якістю самих перевезень. А також у тому, наскільки транспорт взагалі зручний. Наприклад, в автобусах не можна заходити з велосипедом, бо за правилами автобусних перевезень, це заборонено, а в електротранспорті дозволено. Хоча може бути забитий як автобус, так й трамвай.

Якщо ми порівняємо з іншими містами України, десь краще, десь гірше. Щоразу, як я приїжджав до Києва, теж був незадоволеним зупинкою транспорту під час повітряних тривог. Зараз Рада оборони Києва домоглася часткового скасування цього наказу, хоч метрополітен і залишається з таким режимом роботи. А наземний транспорт може їхати під час повітряних тривог. Це був просто абсурд, коли маршрутки приватних перевізників продовжували їхати під час повітряних тривог, а комунальний транспорт простоював. Міська влада виправдовувала це тим, що не хоче брати на себе відповідальність за людські життя. Однак дискусія не завершена, бо зараз водії не хочуть виходити на повітряні тривоги, оскільки за інструкціями нібито передбачено те, що вони несуть відповідальність за життя під час перевезень. Тому це питання ще потребує вирішення.

Мені особисто імпонує транспорт Вінниці. Це місто гарно трансформувалося за останні 10-15 років завдяки співпраці з європейськими партнерами. Від Швейцарії вони отримали цілу низку трамваїв Mirage, потім Tram 2000 – це цюріхські трамвайні вагони, які стали візитівкою міста. Усі "плюшки", які були у швейцарців, вони використали уміло. Наприклад, те, що двері вагонів у них відкриваються за натиску кнопки, як у Європі. У нас теж є вагони, де є така функція, але за старою звичкою це не використовується. А це насправді має вплив на економію опалення в холодний сезон та амортизацію дверних механізмів. Це продумані деталі, які у Вінниці не понехтували використовувати. Ну і реконструкції, рух транспорту згідно з розкладом. Вінниця змогла трансформуватися і продовжує запроваджувати інноваційні підходи в безпеці руху, в міських перевезеннях. Ще непогано у Львові. Там, звичайно, є свої проблеми, яких немає у Харкові: з щільністю руху, наявністю досить складних ділянок для трамвая, пов’язаних із запаркованістю деяких артерій міста. У кожного міста є свої проблеми.

У чому принципова різниця між європейським та українським громадським транспортом, зокрема, тим, що курсує Харковом?

- Це пов'язано з внутрішніми інструкціями на підприємствах, державними будівельними нормами, правилами експлуатації транспортних засобів, які були запозичені українським законодавством з радянських часів. Це і наявність радянської техніки, в якої є свої вимоги до експлуатації, які українські міста досі використовують і живуть з цим, бо так простіше. За ці роки у нас накопичилося багато проблем із тим, що ми не адаптовували нові європейські та світові практики у використанні транспорту. У деяких українських містах, наприклад, обмежується рух тролейбусів, якщо вони перетинають залізничну колію. Навіть якщо це не головна залізнична колія, а під'їзна. Своєю чергою, це викликало те, що патрульна поліція не погодила в Чернівцях рух двох тролейбусних маршрутів, які були досить корисними для міста, але перетинали залізничну колію, хоча вона не була не електрифікована. А ця заборона існувала, оскільки приїзд електротранспортом під електрифікованою колією міг спричинити потенційно аварійні ситуації.

Тобто ця норма не дозволяла запустити потрібні маршрути в деяких містах України, а також через небажання економічно обґрунтувати муніципалітету, чому це саме потрібно. Ну і, звичайно, через обмеження з боку Патрульної поліції та інших органів, дотичних до запуску таких маршрутів.

Це і державні будівельні норми, які, наприклад, не передбачають одночасно, щоб трамвай і тролейбус був по одній траєкторії руху, що зменшує можливості адаптації до умов руху в обмеженому просторі центру міста або великих проспектів чи вулиць, що потребують якісних великих перевезень. Це комплексна проблема, яка потребує змін у законодавстві, у нормативних документах, які регламентують експлуатацію громадського транспорту. Ну а також і того, щоб муніципалітети не боялися експериментувати та реалізовувати ці проєкти, оскільки ініціативи дозволяються, якщо муніципалітет дійсно обґрунтує, що це необхідно для розвитку громадського транспорту. Усе можливо, але потрібні відповідні фахові люди, які будуть зацікавлені в процесі цих змін, а також, звичайно, потрібне підкріплення змін з боку законодавства. Ну і це, звичайно, технологічна база, яка, на жаль, застаріла з радянських часів і ще не оновилася, не адаптувалася.

Нещодавно харківський міський голова Ігор Терехов заявив, що є плани залишити безоплатний проїзд не тільки на час воєнного стану, а й продовжити його після завершення війни. Чи це можливо і чи це потрібно всім категоріям містян?

- Безоплатний проїзд – це унікальне явище для транспортної сфери, яке десь використовується успішно, а десь використовується задля інших цілей. Ми маємо успішні приклади Таллінна чи Люксембурга, де цей безоплатний проїзд зміг принести позитивні зміни в якості користування громадським транспортом. Однак я б хотів наголосити на тому, що безоплатний проїзд дійсно працює на благо міста, коли дотримуються такі умови, що він несе певні економічні стимули для міста, а також підтримується рівень експлуатації та розвитку транспортних засобів.

Наприклад, у Таллінні безоплатний проїзд ввели з метою стимулювання людей прописуватися у місті Таллінн, оскільки право безоплатного проїзду доступне тільки жителям міста. Туристи й мешканці інших міст Естонії сплачують за проїзд. З метою збільшення податкових надходжень від містян, Таллінн зміг стимулювати приток населення, щоб вони прописувались у Таллінні. За перші роки практики безоплатного проїзду рівень надходжень до міського бюджету міста Таллінн зріс від 14 млн до 21 млн. Однак це Європейський Союз, там багато інвестиційних програм. Сам транспорт Таллінна розвивається, у нього вкладаються кошти й він фінансується за допомогою програм ЄС, транспорт їздить стабільно. Тобто підтримується рівень експлуатації, якість перевезення.

Якщо ми повернемося до українських реалій, то у нас це скоріше "плюшка", яка передбачає додаткову підтримку соціального захисту населення. Якщо дивитися на риторику харківського керівництва, ми просто хизувалися тим, що ми перші та єдині в Україні, хто має безоплатний проїзд, хоча це не так. 2021 року в Кривому Розі було запущено безоплатний проїзд, у Конотопі, у Запоріжжі та в інших містах. Уже потім керівництвом міста це почало позиціонуватися як підтримка вразливих категорій, що є більш логічним і в аргументації того, чому це досі існує. Але чи це корисно для Харкова та для інших міст? Це ж несе більші, звичайно, витрати й для того, щоб так постійно фінансувати, потрібні великі кошти. Цих коштів у міст під час війни немає.

У зв'язку з тим, що у підприємств немає оперативних коштів, які раніше надходили з проїзду на громадському транспорті, вони змушені економити на всьому. Якщо раніше ми їздили в метрополітені з інтервалом 5 хвилин у будні дні, 7-8 хвилин у вихідні, то зараз відповідно 10 хвилин у будні, 20 хвилин у вихідні.

Останнім часом маємо також досить сумні новини з перегонів метрополітену між "Салтівською" та "Студентською", та між "Студентською" та "Академіка Павлова", якщо ми будемо рухатися в сторону "Історичного музею". Якщо мешканці Салтівки помітили, коли ми виїжджаємо з "Салтівської" на "Студентську", машиніст двічі сигналізує, що символізує обмеження швидкості. А обмеження швидкості застосовується метрополітеном, коли є якісь причини, що зумовлюють те, що треба метропоїзду знизити швидкість. Однією з таких є або поганий стан рейок, або перегону метрополітену. Не буду стверджувати, тому що метрополітен це не прокоментував публічно, муніципалітет теж. Однак фактом залишається те, що метрополітен зараз пересувається повільно. Схожа ситуація з перегоном між "Левадою" та "Майданом Конституції". Це теж зараз доволі важлива частина метрополітену Харкова, яка знаходиться не в гарному стані, оскільки там запах каналізації відчуваємо й вологість. Звичайно, для метрополітену це звичне явище. Головне, щоб воно не нашкодило перегону метрополітену. Тобто ми можемо ризикувати тим, що у нас не буде фінансових ресурсів на потреби у ремонті. Тоді ми будемо стикатися з тим, що транспорт буде хронічно недофінансованою проблемою. А це відображатиметься на загальній якості руху громадського транспорту.

Уже маємо прецеденти у Запоріжжі. У річному звіті комунального підприємства "Запоріжелектротранс", який був поданий на час прийняття бюджету Запорізької міської ради на 2025 рік, коли вже скасовувався безоплатний проїзд, це аргументувалося тим, що якість перевезень знизилася, було збільшено кількість заявок на ремонт трамваїв та тролейбусів, а в підприємства не було можливих ресурсів для того, щоб це відновити, тому все більше трамваїв були в простої та потребували ремонту. Тобто це відобразилось на технічному та загальному фінансовому стані. Були борги перед працівниками, щоб заплатити їм зарплати. Я думаю, що схожа ситуація є й у Харкові. Ми повинні розуміти, що за безоплатний проїзд хтось повинен сплачувати.

Тому особисто я вважаю, що треба змінювати політику щодо безоплатного проїзду: розширити пільгові категорії, які мають право на безоплатний проїзд. Як і було раніше: пенсіонери, особи з інвалідністю 1, 2 групи мали право на безоплатний проїзд. Чому б його просто не повернути? Думаю через те, що люди почнуть обурюватися.

Це політично непопулярне рішення, бо люди вже звикли до безоплатного проїзду. Плюс багато чого потрібно буде відновлювати: у деяких автобусах стоять валідатори, у деяких ні, на це знову потрібно виділяти кошти, а навіщо, якщо зараз є більш нагальні потреби в забезпеченні міста. Тобто це вал проблем. І чим довше він буде існувати, тим більше зусиль потрібно буде докласти для того, щоб платний приїзд повернути.

Поговоримо про інклюзію в громадському транспорті. З Ваших слів зрозуміло, що інклюзія в громадському транспорті Харкова "кульгає”, оскільки у нас багато трамваїв з великим підйомом, так само і в метрополітені лише на декількох станціях є ліфти для маломобільних людей.

- Метрополітен сам по собі найменш інклюзивний транспорт, оскільки ще якось можна адаптувати станції з мілким укладенням, тобто ті, які без ескалаторів. Наприклад, "Ботанічний сад" чи "23 Серпня". А як адаптувати "Майдан Конституції" чи "Ярослава Мудрого" для маломобільних категорій населення – це питання. Метрополітен є проблематичним з погляду доступності, але я сам бачив, що працівники метрополітену на запит особи, яка мала проблеми з опорно-руховим апаратом, проводили її у вагон, а на іншій станції метрополітену інший працівник забирав її та допомагав піднятися зі станції метрополітену. Якось цей механізм у метрополітені змогли налагодити, але проблем з інклюзією у нас багато: застарілий рухомий склад, висока підлога у трамваїв, декілька вагонів лише мають частково низьку підлогу.

Також майже 100% тролейбусів у Харкові мають низьку підлогу. Для того, щоб дістатися з зупинки, здійснити посадку і висадку в тролейбусі, потрібно спуститися з бордюру, опуститися на проїзну частину, потім піднятися якось на тролейбус. А є такі зупинки, де фізично неможливо тролейбусу приїхати впритул в кишеню зупинки. Наявність цих кишень спонукає те, що неможливо просто заїхати людям з дитячими візками, особливо на кріслі колісному або людині, що пересувається милицями. У нас ДБН-ом (Державними будівельними нормами) довгий час передбачалися зупинки з кишенями, які неефективні через те, що тролейбус/автобус просто не під'їжджає впритул. Тобто навіть наявність низькопідлогового транспорту не дорівнює доступності. Нам потрібно ще адаптовувати для цього зупинкову інфраструктуру, використовуючи різні методи, наприклад, віденські зупинки. Вони є конструктивним елементом проїзної частини, де зона трамвайної зупинки підведена. Виходить своєрідна платформа для пасажирів. Також одним із методів є побудова антикишень, для того, щоб пасажири змогли підійти до автобуса чи тролейбуса і вже не приступати через ці бордюри й одразу зайти.

У чому причина регулярних поломок трамваїв у Харкові?

- Трамваї ламаються дійсно, але не так часто, як це подається в новинах. Хоч у нас і застарілий рухомий склад, але за рахунок більш сучасних вагонів поломки рідше пов'язані з ремонтами через схід трамвая з колій. Скоріше це може бути просто поточний ремонт, який просто перекриває рух того чи іншого маршруту іноді без компенсації автобусним чи іншим маршрутом. Це пов'язано з тим, що застарілий рухомий склад треба підтримувати, але до нього не завжди є донорські запчастини з інших трамвайних вагонів. Це й застаріла колійна інфраструктура, яка швидше зношує навіть трамвайні вагони, привезені до нас з Європи. Як гарна автівка буде кататися розбитими дорогами, вона довго не проживе, так само й трамваї. Колійна інфраструктура у нас кульгає, тому треба спрямовувати зусилля для того, щоб адаптувати її до сучасних стандартів. Навіть той транспорт, який у нас вже є, може якісно та швидко їздити. У Чехії він їздив швидко, а у нас не може їхати через низьку якість колій і обмеження швидкості. Потрібно спрямовувати діяльність на покращення колійної інфраструктури, роботу підстанцій.

Яка зараз ситуація з рухом "За трамвай на Весніна"? Чи є якісь позитивні зрушення в цьому питанні?

- Із останнього Харківська міська рада, не погоджуючись із рішенням Харківського окружного адміністративного суду, подала апеляційну скаргу і програла цю справу. Суд визнав, що роботи із демонтажу трамвайних колій та розширення вулиці Весніна були проведені з порушенням процедури. Однак законодавчого стимулу повернути все, як було, на жаль, не існує. Ця історія просто гарно продемонструвала те, що громадянське суспільство слідкує, щоб не припустити свавілля, яке раніше існувало з боку урядовців, чиновників, муніципалітету. Також ця історія наочно показала, що треба вже бути більш уважними, перш ніж втілювати непродуману ідею щодо демонтажу трамвайних колій, і те, що це потребує залучення громадськості.

Це гарна історія, яка показала, що питання трамвая актуальне для Харкова. Я думаю, це багато чому дозволило змінити позицію керівництва міста, муніципалітету в тому, чи повинен взагалі існувати харківський трамвай. Також це вплинуло на зміну команди в муніципалітеті, що теж дало свої результати. За каденції заступника міського голови з питань інфраструктури Євгена Водовозова не було розв’язане питання, наприклад, щодо відновлення 12-трамвайного маршруту. Це пояснювалося тим, що у нас немає ресурсу для того, щоб поновити цю лінію, однак після його звільнення з посади дуже різко змінилися підходи. Я не кажу, що це з ним пов'язано, але сам муніципалітет почав змінювати підходи до управління громадським транспортом. І ось наприкінці грудня 2023 – початку січня 2024 року, буквально менше ніж за місяць, було відновлено рух 12-го трамваю. До дня міста 2024 року було відновлено рух проспектом Тракторобудівників. Зараз вже йде мова щодо відновлення маршруту трамвая на Східну вже цього року. Сподіваюсь, 23-й трамвай вже скоро поїде в повному обсязі, яким він і був раніше. Тобто вже пішли зовсім інші розмови про ситуацію з харківським трамваєм. Я думаю, що завдяки роботі руху "За трамвай на Весніна" та завдяки активній позиції громадськості, ми змогли довести харківському муніципалітету і Харкову загалом, що трамвай потрібен, його треба розвивати, що трамвай вартий уваги й центрального статусу в питанні відбудови.

Яким має бути оновлений 26 маршрут, якщо все ж таки його вдасться відновити?

- Сучасний 26 маршрут, як і всі інші трамвайні маршрути, повинен задовольняти потреби населення та бути швидким і доступним для кожного пасажира. Він дійсно охоплював багато районів: починався від промислових районів на Східній, у районі Індустріальної, проїжджав через Салтівку і підіймався з Журавлівки до Центрального парку. Зараз у нас, звичайно, набагато менший пасажиропотік до індустріальних районів, і деякі ділянки вже не потребують такої ваги, яка була за радянських часів. Потрібно зробити 26 маршрут актуальним, щоб він зміг поєднувати житлові райони, з'єднувати їх з іншими видами транспорту. Зараз існує дуже великий попит на 204 автобус, який з'єднує Північну Салтівку і район "Індустріальної". Тож можна продумати таким чином, щоб трамвай зміг поєднувати ці житлові райони, і все ж таки дозволив створити альтернативний рух Салтівській лінії метрополітену, що дуже важливо на випадок ремонтів, нестандартних ситуацій, оскільки зараз альтернативні маршрути обмежується Салтівською лінією метрополітену, і деякими маршрутами автобусів, які під час відключення електротранспорту переповнюються.

Усі ми пам'ятаємо історію з 272 маршрутом, з 47 автобусом, які були переповнені під час масових відключень електротранспорту. А з'єднання по Журавлівському узвозу було б дійсно логічним, якщо був би, наприклад, поворот з вулиці Весніна ліворуч на Мироносицьку. Я таким би бачив 26-й трамвай. Однак це потребує великих інвестицій, щоб побудувати трамвайну колію в районі мосту. Це великі виклики, але потрібно обговорення, залучення фахових людей, і тоді, я думаю, що все вийде.

Де зараз найбільше трамвайних маршрутів?

- Усюди нестача є. Був би транспортником, всюди б додав (сміється). Це мої мрії, однак ми маємо враховувати реальність. Потрібно доцільно дивитися на всі трамвайні маршрути Харкова для того, щоб був нормальний інтервал. Зараз у межах статистичної похибки функціонує 16 та 16А маршрути, де трамваї їздять з інтервалом 20 хвилин. Мало хто чекає цей трамвай, коли автобусом або пішки швидше дійти можна. З мого досвіду використання, було б добре, якби там додавався маршрут. Зараз уся увага йде 27 маршруту, а також 6 маршруту, який з'єднує Південний вокзал до 602-го мікрорайону. Також трошки покращена ситуація з 12 трамваєм, де додався останній рейс після 18:00, бо люди ввечері там є, а трамвай вже не їздить. За якихось можливостей додаються вагони, але у нас дуже обмежений ресурс, більше сотні знищених трамвайних вагонів. Тому додача хоч якихось одиниць – уже досягнення в умовах дефіциту кадрів водіїв та трамвайних вагонів.

Загалом маємо 11 трамвайних маршрутів у Харкові. Який з них усіх найбільш зручний і найбільш продуманий?

- Я не бачу найбільш зручного та продуманого в усіх сенсах маршруту. Можна сказати, що найкращі трамвайні вагони випускають на 23 та 12 трамвайних маршрутах. На цих же маршрутах, а також на 1 трамвайному маршруті найкраща якість трамвайних колій та найбільша швидкість руху. Якщо ми будемо говорити за частоту руху, то я б тут згадав за 27 та 6 маршрути. Є різні фактори, які комплексно впливають на те, чи є маршрут якісним. На жаль, у Харкові немає маршрутів, на які можна було б спиратися як на еталонні, бо у кожного є свої недоліки. Найближчим до ідеалу я, певно, бачу 6 трамвайний маршрут, бо він з'єднує великі райони, він популярний серед містян та поєднує райони, які не охоплюються метрополітеном. Ну і туди випускають нормальні вагони.

Зараз дуже багато трамваїв нам постачають міста-побратими. Ви говорили, що їх адаптують до українських рейок. Чи не було б логічним з часом зменшити рейки до європейських стандартів?

- Як приклад, подивимось на спроби "Укрзалізниці" прокласти декілька десятків кілометрів колій з Чопа до Ужгорода. Скільки ця історія триває, щоб просто додати євроколію 1435 мм до Ужгорода або до Львова? Досить довго. На рівні харківської громади таке перекладання колій затягнеться на роки.

Чому під час радянського періоду в містах переводили трамваї з вузької колії на широку? У нас же в Харкові була раніше метрова трамвайна колія, як і в багатьох інших містах, де за часів російської імперії був побудований трамвай. Бо все вагонобудівництво СРСР адаптовувалося саме під ширину "руської колії". Відповідно, все менше і менше залишалося матеріально-технічної бази для того, щоб обслуговувати маршрути, де вузька колія, оскільки просто не випускались такі вагони. Це був найбільш логічний шлях – просто все перекласти. І тоді СРСР міг собі це дозволити. Зараз для того, щоб перекласти наявну мережу на ті самі 1435 міліметрів, це буде складна історія в плані коштів, часу та доцільності.

В Іспанії теж є своя ширина колії, але вони живуть і нічого не перекладають, у них досить якісно функціонує і залізниця, і метрополітен. Тому я не бачу такої доцільності змінювати. Треба налагоджувати наше українське виробництво трамвайних вагонів. Насправді у нас теж є українські виробники, наприклад, ТАТРА-ЮГ, яка випустила вагони для Києва, ТАТРА-ЮГ К1Т306 досить непогані, на мою думку, класні низькопідлогові вагони, які вже понад 2 роки курсують Києвом. Одеса вже отримала 13 таких трамвайних вагонів, Дніпро замовив такі вагони. Вони багатосекційні, класні. Я думаю, що Харків теж заслуговує на подібні українські вагони. У нас є це виробництво, і ми можемо собі дозволити виготовляти якісний громадський транспорт, якщо на це буде попит та якісно пропрацьоване технічне завдання. Навіть деякі європейські виробники теж можуть адаптувати трамваї під українську колію. Просто я не бачу в цьому доцільності щодо переведення на тисячі міліметрів. Так вже склалось у нас історично. Або це коли ми вже будемо дуже багатим містом, ще багатшим, ніж є зараз.

Яка наразі ситуація з тролейбусами та тролейбусними маршрутами у Харкові?

- Зараз тролейбусна мережа майже відновилася до довоєнних показників. Ми, звичайно, не маємо відновлення тролейбусної лінії на Північній Салтівці, уже немає 50 маршруту, який курсував із П’ятихаток, замість нього курсує 96 автобус. Однак, оскільки певний час був дефіцит електроенергії та ресурсів для контактної мережі, харківський муніципалітет зміг напрацювати нестандартні рішення щодо використання тролейбусів із автономним ходом. Так з’явився 118 тролейбус, який потім став 58-м, який з'єднує Олексіївку, район Павлове Поле, центр, Одеську, аеропорт. Це наскрізний маршрут, який швидко став популярним для міста. Я думаю, що багато з містян ним користуються, адже він майже постійно заповнений. Це дійсно дуже класний, популярний маршрут, на який виділяється багато ресурсів. Це дозволило з'єднати проблематичні райони єдиною наскрізною магістральною лінією електротранспорту. Це от один із прикладів рішення адаптації використання ресурсів, які має тролейбус.

Звичайно, як і трамвай, тролейбус зараз має більші інтервали, і, наприклад, після 20:30 ми вже рідко побачимо десь транспорт, чого не було до воєнного стану. Бо, знову ж таки, підприємства на всьому економлять. У тому числі на випуску транспорту, використанні електроенергії та робочому штаті. З тролейбусом завжди була краща ситуація, ніж з трамваєм. Завдяки базі, яка накопичилася шляхом кредитів від ЄБРР, коли був повністю оновлений тролейбусний парк, звичайно, ця ситуація краща. Однак ми не говоримо про депо, стан тролейбусних парків, чим забезпечений робочий штат, якими умовами праці, бо це теж важливо. Від якісного обслуговування, ремонту, умов праці залежить те, наскільки якісно буде курсувати наш транспорт. Про це теж не треба забувати в частині оплати праці робітникам, водіям.

Які перспективи має харківський метрополітен після завершення війни?

- Найближча перспектива - це будівництво двох станцій метро: Державінська та Одеська, над чим і працює муніципалітет. І це, можна сказати, єдине доцільне та логічне подовження метрополітену, оскільки особливо розвиватися нікуди. Також ще будівництво підземного Олексіївського депо, щоб ця лінія мала вже власну базу для того, щоб там могли стояти поїзди. А далі у метрополітену особливо немає економічно обґрунтованих причин для подовження, бо воно вже достатньо охоплює місто, і будівництво в якісь інші райони або занадто дороге або економічно недоцільне. І це якраз таки буде подальшим майданчиком для просування ідеї щодо підвищення пріоритету над розвитком наземного транспорту. Над цим треба думати місту вже після того, як завершиться подовження Олексіївської лінії на південь. Ну а далі я б думав вже про оновлення рухомого складу для того, щоб це були сучасні доступні вагони.

Думав би над доступністю метрополітену для маломобільних категорій населення, як мінімум, для станцій глибокого закладення, і над частотою руху. Ділюся своїм особистим досвідом: у вихідні я намагаюся якомога менше користуватися метрополітеном, бо за 20 хвилин я можу швидше дістатися до будь-якої точки або таксі, або якось інакше. І це формує мою особисту транспортну поведінку. Це тільки мій приклад. А є ще приклади інших містян, і таких прикладів тисячі. Це формує транспортну поведінку та впливає на бажання використання громадського транспорту містянами, що в подальшому впливає і на репутацію.

Як Ви ставитеся до рішення міськради перефарбувати склад електротранспорту у червоний колір? Для чого потрібна ця уніфікація?

- Теоретично єдина ліврея громадського транспорту формує пізнаваність громадського транспорту, тобто здалеку можна побачити, що щось під'їжджає. Вона символізує бренд міста. Якщо це працює вкупі з якісним обслуговуванням – це також формує гарний імідж транспортної інфраструктури. Це пізнавано, це сигналізує увагу. У нас було таке, що тролейбуси зелені, трамваї червоні, метрополітен синьо-білий. Їх уніфікація насправді може ж працювати по-різному: може бути трамвай одного кольору, тролейбус іншого кольору, метрополітен іншого кольору.

Нещодавня ситуація з перефарбуванням у червоний мені не імпонує та асоціюється з кольором однієї залізниці й метрополітену. Однак деякі представники муніципалітету пояснювали, що це експериментальне рішення. Не обов'язково, що всі одиниці транспорту будуть перефарбовуватися в цей колір. Особисто мене влаштовували ті кольори, що були раніше. У будь-якому разі над єдиною лівреєю громадського транспорту треба думати. Це актуальне питання, і воно однозначно потребує громадського обговорення. Чому оця ситуація з червоним метровагоном з'явилася? Бо, знову ж таки, не спитали, просто поставили перед фактом, щоб подивитися реакцію. А реакція, відповідно, була емоційною, і муніципалітету довелося виправдовуватися. Це знову розмова про відсутність комунікації міської ради з містянами. І от воно вилилося в те, що вилилося. І тому це однозначно питання, воно потребує участі містян в цьому рішенні.

Як сформувати ставлення містян до громадського транспорту, як до сучасного способу пересування містом?

- Треба достатнє фінансування, щоб воно спрямовувалося в потрібні напрямки для відновлення і розвитку. Мені дуже імпонує, наприклад, миколаївський кейс. Коли я був у Миколаєві минулого року, мені сподобалося, як вони вдало використовують сучасні технології для того, щоб підвищити зручність, комфорт проїзду.

Наприклад, коли є дефіцит електроенергії, їхні сучасні тролейбуси можуть заряджатися від генераторів напряму, і таким чином працювати як електробуси. Вони це в технічному завданні опрацювали. Вони змогли налаштувати оплату за проїзд не тільки через Privat24, а й для користувачів усіх банків. Тобто не облаштовуючи валідатори в громадському транспорті, вони змогли просто завдяки сервісам запустити оплату проїзду для всіх категорій карток. Сама їх концепція і підхід до руху, як вони вдало використовують статистику по поїздках і аналізують, на які маршрути треба запускати більше транспорту.

Ці вдалі підходи, навіть з обмеженими ресурсами, використання сучасних технологій, уміле використання громадського транспорту, підвищення частоти перевезення, культури поваги до працівників комунальних підприємств – усе це формує ставлення людей до громадського транспорту як зручного способу руху містом. У нас вже почало змінюватися ставлення до комунальників, і я дуже хочу, щоб у нас ця праця оплачувалася гідно, бо вона нелегка. Поєднання доцільного використання ресурсів, впровадження інновацій та повага до транспортників вкупі точно зробить свою справу.

Читайте також: Харківський рекордсмен і активіст "Бегущая борода": Пишаюся тим, що я виховувався в дитячому будинку і став людиною