Популяризатор урбанистики Павел Храмов: Архитекторы говорят, как можно было на Леваде построить это дерьмо

Про доцільність збереження безоплатного проїзду в громадському транспорті, складну роботу комунальників, любов харків’ян до свого міста, проблеми прозорості у міському менеджменті, чому не треба будувати метро до "Одеської" та багато іншого видання "Думка" обговорило з популяризатором урбаністики, автором каналу "Харків для людей" Павлом Храмовим.

Чи райони Харкова настільки ж розвинені, як і центр?

- Однозначно у нас є цей перегин, що центр міста – це головне, тому туди треба вкладати гроші. Усі найкращі парки ремонтують там, усі показові вулиці роблять там, найдорожчі матеріали використовують там. Я думаю, що ця тема дуже перетинається з темою децентралізації. Якби у нас бюджети розподілялись по районах, то район їх би відповідно витрачав. А так, коли все місто віддає гроші, щоб побудували дуже красивий зоопарк в центрі, однак при цьому, наприклад, у районах на околицях, які нещодавно приєднали до Харкова, тільки сміття почали вивозити. А так більше нічого не роблять. Приїжджаєш, а там дуже іронічна ситуація виходить, оскільки буквально дві сусідні вулиці: одну приєднали до Харкова, інша належить до невеличкої ОТГ. Та вулиця, що в Харкові – їм нічого не роблять, а на сусідній вулиці роблять все, тому що це просто невеличка громада, і в неї є кошти, податки, і вони можуть витрачати кошти. Тому тут, я думаю, всім очевидний цей перегин. Деякі райони від центру і трохи на північ до Ботанічного саду, воно там найкраще все. Шевченківський район, скажімо так.

Ви вважаєте, що саме Шевченківський район є найбільш зручним та комфортним для життя?

- Я думаю, що різні райони по-різному комфортні для різного стилю життя. Якщо у тебе сім'я, діти, тобі потрібно, щоб поруч була інфраструктура для дітей: якісні школи, в яких вони вчитимуться, гуртки та інше. Якщо близько все це, то тобі один район буде дуже зручний, а якщо далеко, то він буде дуже незручний. А комусь навпаки, все це не потрібно. Йому дуже зручно, щоб нічого поруч не було – на автівку сів та доїхав. Менше з тим, я думаю, що у нас непогані в цілому мікрорайони на Салтівці, Олексіївці, але, мабуть, такий, де є найбільш різноманітна інфраструктура, це все ж таки буде Павло Поле, Ботанічний сад, оскільки там доступ до парків дуже добрий, наприклад, а на Салтівці з цим не така хороша ситуація. Є там інфраструктура вся, там і комерція, і школи, і все інше. Тому, я думаю, це не просто так найдорожчий район Харкова був багато років.

Раніше існував стереотип про те, що район ХТЗ був певним чином не дуже комфортним для життя. Яким сьогодні є цей район?

- Дуже цікавий район з великим потенціалом, як на мене, у першу чергу через тип забудови. Треба розуміти, що панельки, якими забудована Олексіївка та Салтівка, це все ж таки дешеве житло, яке "совок” створював, щоб розв’язати глобальну проблему житла. А ХТЗ – це все ще район, який побудований при ранньому "совку”, і там квартальна забудова є, там набагато цікавіше. Хоча там різні будинки також присутні, але в цілому, я думаю, що це район із дуже великим потенціалом.

Я робив якось там відео, зайшов там біля ринку. Там, де звичайні такі панельки, звісно, видно різницю, що це околиці міста. Там доглядають по мінімуму, дуже мало дворів, де замінили асфальти. І то мені сказали мешканці, що асфальт замінили в тих дворах, де мешканці вимагали цього, збирали підписи і все таке інше. Тому оцей перегин якраз дуже добре відчувається в таких районах, де треба їхати кудись у центр, Центральний парк, щоб провести якесь сучасне дозвілля. Не просто там, де 20 років тому відремонтували парк, і там гуляйте, як хочете. Нічого не відбувається в цьому плані в цьому районі. Але я думаю, що у ХТЗ є якийсь поступ. Я знаю, люди там займаються цим. Я думаю, що стереотипи, пов'язані з цим районом, були більше через безпекову ситуацію. Насправді це змінилося. І тут не тільки з ХТЗ були проблеми, а багато з якими районами. Зараз, звісно, це змінилося.

Які зони відпочинку можна розвивати в районах Харкова?

- Харків має в цьому плані дуже великий потенціал, оскільки у нас є три річки. Насправді багато міст буде заздрити, тому що зі Львова, наприклад, мені в коментарях так і пишуть, кажуть, що щиро заздрять Харкову, коли я показав Олексіївське водосховище. Хто знає про то водосховище? А львів’яни мені кажуть: "Щиро заздримо”. У нас таких купа в Харкові, але ми цього не розуміємо, не усвідомлюємо, що у нас природні території.

У нас є посаджений ліс, який, як клин, йде з півночі міста і впирається майже в центр. Це у нас і Саржин яр, і Центральний парк. Там зробили деякі парки, звісно, але ближче до людей треба. Зараз в принципі перемагає концепція 15-хвилинного міста по всьому світу: де ти живеш, там і потрібно відпочивати. І тут у нас занедбаних багато територій біля річок, насправді все дуже засмічено, дуже неприємно, не можна вийти.

Я мешкав в Англії, вони, власне, так і гуляють. У них є ще така культура, що собак багато, і вони їх вигулюють щодня. Але поруч з тобою є якесь місце, де можна вийти погуляти щодня. Це корисно та дуже приємно. У нас цей потенціал недооцінено. У нас вважається, що треба виходити на "променад”. Треба вийти, вигуляти себе красиво. До того ж у Харкові це дуже специфічна історія, оскільки, наприклад, в Одесі чи Львові це роблять на пішохідних вулицях. У нас це компенсується в парках. Виходить, що у нас центральні парки, той самий Сад Шевченка з інсталяціями, нібито намагається виконати функції вулиці. Тоді це вже не парк: не шматок природи, де ти насолоджуєшся тишею, відпочиваєш, а ти приходиш дивитись на якісь інсталяції чи вистави в парку, і воно не зовсім так працює, як звичне. Це цікавий виклик, що з цим робити також, тому що місто намагається завжди затягнути в центр і створити якісь події, щоб люди приїхали туди. На мою думку, що треба розвивати шикарне водосховище на Салтівці, гідропарк. У нас є прекрасні яри, території з дуже класним потенціалом, і це треба все розвивати, щоб воно було доступне для всіх.

Яке непопулярне місце потрібно відвідати гостям Харкова, щоб краще зрозуміти місто?

- Сутність Харкова важко розкрити одним районом, однак на мене сильне враження справило, коли я почав вивчати ХТЗ. Якщо сходити туди на екскурсію, то починаєш краще розуміти, що відбулося в 30-ті роки минулого століття з Харковом. Як приїжджали люди з селищ, чому сховища у вигляді погребів у нас з'явились. Це дуже харківська тема. Виявляється, що не в усіх містах вони є, а у Харкові їх дуже багато, тому що люди звикли мати приватну власність, а їх поселили у квартири, працювати на завод відправили. І вони хочуть зберігати щось собі, висаджувати, а їм забороняли мати свої садочки. От послухати про це дуже цікаво. Як утворювались молоді сім'ї, як мам відправляли фактично на третій день після пологів на завод, щоб вони працювали, а дитину віддавали садочкам. Ця травма дуже не відрефлексована у нас. Мені здається, якщо про це послухати, подивитись, то ти починаєш краще розуміти, що таке Харків, чому він такий, тому що у нас оце покоління розірвано дуже сильно. Був Голодомор, було багато людей, які просто зникли в нашому регіоні, і були люди, які приїхали, тож ідентичності змінилися. Я думаю, це останнє, що можна вивчити про Харків сенсово.

Із яким європейським містом можна порівняти Харків? Яке місто може стати таким взірцем для Харкова майбутнього?

- Це дуже складне питання, адже будь-яка відповідь буде неправильна. Я думаю, що взірцем для Харкова будуть будь-які міста такого ж розміру, де топтався "совок”. Варшава, Будапешт, Відень – от такі міста, де дуже розвинений громадський транспорт. Вони трохи відрізняються за структурою, тому що там більше цього класичного європейського міста, де не розірвана тканина. У нас вона більше розірвана, тому що у нас такі райони, як Нове місто, ХТЗ, які будували відірвано, а потім поєднували з Харковом. Так само Салтівка: вона будувалася селищами, тобто тканина розірвана. А в Європі відчувається, що ти йдеш містом. Такі міста для нас можуть бути прикладами, оскільки у них ті самі виклики, але вони проходять їх на 10, 15, 20 років раніше за нас. І нам є чому повчитись. Порівнювати з Англією, Німеччиною, не має великого сенсу, тому що культура, ментальність людей відтворюється там інакше. Відрізняються виклики, час. У нас це інша зовсім історія, інше місто. Я думаю, що східноєвропейські міста – гарний приклад.

В Україні я б не став шукати приклади, тому що в нас є п'ятірка найбільших міст, з якими є сенс порівнювати Харків. За розмірами, скажімо так. Усі вони дуже різні. У Харкові є метро, яке дає дуже сильну фору. Це взагалі наша суперсила. Ніде такого немає, щоб будували повноцінне метро з трьома лініями, яке вирішує дуже серйозні транспортні проблеми. Більшість харків'ян, 45%, відповідно плану сталої міської мобільності, щодня користуються метро. Уявіть собі, якби вони зараз всі пересіли на автомобілі. Це був би дуже серйозний виклик. У нас воно є, треба лиш підтримувати. Так, це дорого, але метро є. У нас немає таких викликів, як у Києва - перенаселення, швидкого неконтрольованого росту населення. Немає великих річок, як у Дніпра й Києва, а великі річки потребують багато дорогих мостів та їх утримання. У Києва дуже багато мостів, не тільки через річки, а ще й задля розв'язки. Це дорого та є серйозним викликом для міста. Одеса стоїть поруч з морем, тому вони мають інші виклики в плані міського планування. Не можна його просто порівняти. Інша економіка. У Львові старі вулиці, які дуже не розшириш. Не можна там побудувати одразу якісний громадський транспорт, просто віддавши одну смугу. У нас купа таких місць. Просто віддаєш в одну смугу, і у тебе тролейбус починає швидше їхати. Наприклад, середня швидкість трамвая у Харкові набагато більше, ніж у Львові. Хоча у Львів вкладаються, але у нас просто простору більше. У нас немає тих викликів, тому нема з чим порівнювати. У нас є свій виклик - війна. Тому, мабуть, якщо повчитись рівня міського такого менеджменту, якістю керування, то це Львів, так. Там є чому повчитись, наприклад, їхній прозорості. Ти можеш зайти на сайт, подивитись у них багато що: архітектурні конкурси й все інше. А от в плані порівнювати як міста, то тут просто немає сенсу у всіх цих таких простих порівняннях. Ми різні міста.

Як Харкову досягти прозорості у міському менеджменті?

- Я не думаю, що влада десь може отак вийти та сказати: "Ми будемо більш прозорими, тому що ми так захотіли”. На це потрібен запит від активної спільноти, від громадянського суспільства. Нікому не хочеться розповідати, як і що вони роблять. Якщо громада цього вимагає, тоді починають відповідати. Наразі у Харкові громада не дуже має такий запит, на мою думку. Тому влада роками так робила і казала, що вони знають, що зробити, а ми в результаті побачимо. Це створило дуже погану звичку, що люди не хочуть контролювати ані на етапі планування, ані виконання й після нього вже, як воно там утримується, все таке інше. Люди очікують, що харків'яни щось зроблять, адже: "Ми ж люди маленькі, і нічого змінювати не можемо”.

Це потрохи змінюється. У нас громадянське суспільство розвивається, на мою думку. Однак це дуже серйозний недолік. У довгостроковій перспективі ми багато програємо. Коли ми не вимагаємо від муніципалітету прозорості, ми не знаємо, що відбувається за лаштунками. От розкажіть мені, що відбувалося за лаштунками, коли будували Центральний парк? Тоді це був парк Горького. Ми всі бачили, що взяли кредит в російському банку, але ми не знаємо, хто на цьому заробляв, не знаємо, скільки грошей заробили на цих атракціонах. А були періоди, коли сюди автобусами возили людей, це були великі кошти. Не знаємо. Ми тільки витрачали, і зараз витрачаємо 150 мільйонів на цей парк. І наче так і має бути, все нормально. Ну, парк же хороший, кажуть, так?

Треба менше довіряти політикам, чиновникам. Це можуть бути дуже хороші люди, гарні спеціалісти, але всі ми люди. Треба їх перевіряти, вимагати від них, щоб вони були прозорими, і ми розуміли, що відбувається у місті. Чому, наприклад, у нас 80% житлової забудови одноосібно вирішувала, як будувати, одна компанія – "ЖитлоБуд-1”? Як так може бути? Мені архітектори плачуться і кажуть, як можна було на Леваді побудувати оце лайно. Там річка поруч, центр поруч, можна було дуже якісне житло продати дуже дорого. Вони взяли, спаплюжили цю територію, будували потенційно гетто. Воно зараз так виглядає, що це нові будинки, там все буде завжди прекрасно, тому що молоді сім'ї заїхали. А коли побудують щось краще, більш нове, люди туди виїдуть, а це буде звичайний район. Це потенційне гетто. Не факт, що воно таким буде, але із цією забудовою щось складно зробити, тому що там немає дворів, все побудовано так, що ти на автівках маєш заїжджати, воно дуже велике. Купа проблем.

Чому у нас немає цієї конкуренції? Чому у нас будуються всюди тільки "Класи” та "Рости”? Усі найсмачніші місця у нас віддали цим двом компаніям. Уся політика відбувалася непрозоро, за лаштунками. Ми завжди це бачили: будується новий "Клас” – новий світлофор. Це не проблема. У міста не вистачає грошей побудувати світлофор там, де людей збивають, а от заради одного повороту в "Клас” – легко, а вони щось інше їм дадуть. Ми не знаємо реальну політику, яка відбувається у нас. Це все має бути формалізовано та прозоро, щоб ми знали, хто придбав землю та за які гроші. Місто від цього виграє набагато більше в усіх сенсах цього слова. Я б назвав це головним мінусом. Я можу, звісно, сказати, що у нас проблеми з доступністю, велоінфраструктурою, громадським транспортом, дизайн-кодом. Однак, мені здається, це вже другорядні наслідки. Якби ми брали участь у прийнятті рішень, ми б впливали на ці питання. Дуже складно пояснити це харків'янам, тому що у нас актуальна модель "краде, але хоча б щось робить”, "дивись який парк зробили", "у всіх містах крадуть”. Друзі, та ви ж не розумієте, де вас обкрадають! Ми просто як діти сидимо, нас "облапошили”, і ми насолоджуємось. Оце головна проблема Харкова.

Які переваги має Харків?

- Я думаю, три переваги. Це не я придумав. Перша - метро. Щоб ви розуміли, у СРСР було тільки два міста, де побудували повноцінне метро з декількома лініями, й закінчили цей проєкт. Метро, де одна лінія, як у Дніпрі, - це іграшка. Воно тягне багато коштів та не працює. А Харків та Петербург - це два міста, де побудували метро, хоч це не столиці республіки. Усе інше будували тільки в столицях. Треба розуміти, що нам дуже пощастило з цим.

Друге – це велика кількість ЗВО та молодих студентів. Ми не усвідомлюємо, що ми мали завжди потік студентів і молодих людей у місті майже безоплатно. Так у нас склалось історично - люди приїздили, тому ми просто звикли, що у нас багато молоді. Харків’яни не народжують, скільки треба, і просто молодь приїжджала. Зараз з цим можуть бути проблеми, звісно, але це все одно наша велика перевага.

Третє – це багато природних територій в місті. Воно у нас дуже дивно: там шматочок природи, там шматочок. Але от такого шикарного, щоб ти жив біля Лісопарку, та за 5 хвилин від центру міста, це треба ще пошукати. Це дійсно наш територіальний капітал. Як ми його використаємо: забудуємо та віддамо преміальним забудовникам чи ні - питання. І річки, звісно. Ми недооцінюємо цього, але річки – це водний потенціал. Дуже класно біля річок побудувати якусь альтернативну велоінфраструктуру. Це європейські тенденції, особливо північна Європа дуже таке любить. Я думаю, що це може дуже відрізнятися від того досвіду, що можна отримати в Одесі чи Львові. Коли ти їдеш зі свого району в центр завжди по магістральній велодоріжці, а тут поруч річка, тінь, дерева. Львів точно буде заздрити!

Яка зараз ситуація з інклюзивністю в Харкові? Що потрібно зробити, щоб Харків став дійсно інклюзивним містом?

- Інклюзивність – дуже широка тема. Вона стосується не тільки муніципалітету, щоб він зробив архітектурну безбар'єрність, наприклад. Вона стосується багатьох аспектів нашого життя. Як ми, як суспільство, приймаємо людей. Ми маємо адаптуватися, не вони. Щодо архітектурної безбар'єрності, починаючи від того, як ти вийшов з квартири, що у тебе відбувається в під'їзді, вихід з під'їзду, тротуар до тролейбуса/трамвая, чи низькопідлоговий трамвай, чи побудували ми ліфти в метро, далі весь тротуар, як він проходить, чи є там безбар'єрність. Навіть у таких елементарних, найпростіших речах ми дуже пасемо задніх, я б сказав так. У нас наче створили департамент, але знову ж таки, це про якість міського управління.

Мене питають у Львові, в інших містах, кажуть, навіщо вам новий департамент? Це має бути частиною просто чинних департаментів. І взагалі цінність має бути в усіх, хто приймає якісь рішення. Тоді це буде працювати. Якщо у вас буде окремий департамент, який буде мати свого бухгалтера і все інше, і ходити показувати, отут переробіть, отут, і листи він буде писати чи що? Це не дуже ефективно. Наразі хоч там є добрі наміри, але я бачу, що дуже слабенько воно рухається. Те, що роблять, не завжди робиться з метою дійсно щось змінити. Тому що роблять пониження з дуже дорогих матеріалів, але там 5 см різниця. ДБН допускає до 2 сантиметрів максимум, а взагалі нуль має бути. Має бути бордюрний камінь на перехідку, коли ти виходиш. Але там допускається до двох, якщо є там якесь пояснення, так в ДБНах написано, хоча на два сантиметри заїхати на кріслі колісному вже дуже складно. Вони роблять п'ять. Я робив заявку на 1562 - тиша. Вони відповіли мені, що все відповідає нормам. Я поїхав, сфотографував ще раз, показував, що ні, не відповідає воно нормам. Ось таких речей дуже багато. Є дорогі речі, наприклад, зробити ліфти в метро. Я думаю, що це остання річ, з якої треба починати. Краще зробити увесь наземний транспорт низькопідлоговим, безбар'єрним. Це набагато дешевше й ефективність буде вища. Метро покриває насправді лише 10% мешканців Харкова, я колись рахував у пішій доступності, що мешкають. Тролейбуси, автобуси - вони є поруч. Тролейбуси у нас усі низькопідлогові. Що робиться з платформами? Ось тут є питання. Потрібно робити основні маршрути, дослідження, якісний аудит, й далі думати, що з цим робити. Проблем дуже багато.

Чи є якісь світові практики, які теж можна інтегрувати в питанні інклюзії?

- Звісно, що є. Цьому досвіду навчаються та нам допомагають у цьому плані. Я знаю, що були якісь навчальні семінари для наших чиновників. Це добре, що вони вчаться. Однак не все, що працює на Заході, буде працювати у нас. Усі архітектори скаржаться, що у нас будівельні вимоги щодо безбар'єрності набагато жорсткіші, ніж у багатьох країнах Європи. В Англії, наприклад, в аеропортах та на вокзалах взагалі немає вимоги, що вони мають робити місця для людей з інвалідністю. Тобто все, що вони роблять, робиться добровільно. Це просто цінність для суспільства, усі розуміють, що це треба робити. А вимоги немає.

У нас є вимоги, а на цих місцях паркуються. Тому треба не просто намалювати місце, а щоб суспільство розуміло важливість цього. Треба долучати людей, робити якісь промоції, рекламу таких моментів, пояснювати. Наприклад, у нас є пішохідні переходи – нерегульовані та дуже великі. Я колись зробив відео, помітив: я зупиняюся перед переходом, бачу, стоїть хлопець з протезом. Він починає йти, а його не пропустило п’ять авто при мені щонайменше. А протез не видно, коли він стоїть. І от вам доступність. Людина не може перейти дорогу, тому що, можливо, він вчиться, можливо, боїться, не дуже добре все ще контролює свої рухи. Або людина, яка втратила слух. Типова травма, до речі, зараз. Вона не так добре відчуває простір та швидкість, а стоїть перед переходом. Кожен водій Харкова має взяти собі за цінність, що він має пропускати всіх, бо не дай Боже, там стоїть ветеран, який втратив слух, не зрозуміє швидкість та боїться перейти. Цю цінність нам потрібно почати сповідувати по-справжньому. Я думаю, що у нас є поступ у цьому плані. До Великої війни мені взагалі писали коментарі, що давайте місто будувати не для "ущербних”, а для тих, хто заробляє кошти. Нам усім треба трохи поступатись чимось у житті та вчитись бачити потреби інших людей.

Ви писали у себе в блозі про те, що замало просто повернути трамвай на Весніна в тому вигляді, в якому він був, його потрібно зробити сучасним. Яким у майбутньому має бути 26 трамвайний маршрут?

- Взагалі я починав цю боротьбу не за 26 маршрут. Хоча він "ламповий”, його дуже люблять містяни, багато хто саме за нього. Однак якийсь час я хотів навіть перейменувати ініціативу "За трамвай в центр”, тому що у нас дуже недооцінена середня ланка громадського транспорту. Зараз у нас є метро, і от те, що їде разом з усіма та стоїть в заторах. Тобто супер класний дорогий транспорт, і все інше. Потрібно розвивати середню ланку, коли воно їде вулицею, але отримує пріоритет. Це виділені смуги для громадського транспорту. І у нас з цим дуже непоганий потенціал у трамваїв, тому що 70%, якщо я не помиляюсь, колій, вони відділені повністю, і вони можуть бути дуже швидкими.

Боротьбу я починав саме тому, що нам з Салтівки потрібен магістральний маршрут легкого рейкового транспорту в центр, а тоді вбивали його перспективу. У нас такий рельєф, така географія, що це ледь не єдине місце, де трамвай може піднятися, оскільки у трамваїв є деякі обмеження. Вони зробили цей Мойсеївський міст, зробили там реверсивний рух, чим уже значно вбили перспективу розвитку, і там треба щось тепер думати. А від 602-го можна сісти із пріоритетом на всіх світлофорах, тобто трамвай зупинятиметься тільки на зупинках, а весь інший час він може їхати на зелений. Світлофор для нього перемикається на зелений. Так роблять в Європі. І тоді це буде шикарний маршрут в центр. І тут не дуже важливо навіть, щоб трамвай був суперновий, крутий, дорогий. Якщо буде він так працювати, це буде дуже привабливий транспорт, і менше автівок поїде в центр. Тому що затори на Весніна відбуваються через те, що багато людей їде на автівках, часто тому, що в них немає альтернативи. Вони далеко до метро, якщо, наприклад, з 602 мікрорайону їхати. Таким я бачу трамвай: має виділені смуги, має пріоритет на світлофорах та не конфліктує з автівками. Це майже повністю реально, скажімо так. Ось так до Держпрому, я думаю, що можна зробити такий трамвай.

Ви також писали, що подовження лінії метро до "Одеської” сьогодні є не найбільш раціональним рішенням. Чому?

- Повертаємось до питання, що громада не знає у нас нічого. Усі думають, що приймають рішення якісь спеціалісти. Коли я почав боротьбу за трамвай на Весніна у 2021 році, я зрозумів, що в них немає аргументів та пояснення, чому вони це будуть робити. З метро, ймовірно, роблять так тому, що є плани такі, наче щось раціональне, Європейські банки на це дають кошти. Останнє, до речі, основний аргумент. Цей проєкт запустився дуже давно і йде по інерції. Навіть у 2020-2021 році була у нас лекція про громадський транспорт від транспортника та викладача ХНАДУ Володимира Удовиченка, і він поставив питання, чи треба робити метро туди, чи ні. Я тоді почав замислюватись щодо цього питання.

Я сам виріс на Одеській, у мене там батьки живуть, я дуже радий, що там буде метро, бо у батьків нерухомість зросте в ціні. Але, можливо, треба спочатку спробувати зробити щось інше, якісний транспорт, наприклад, виділені смуги, щоб за 5-10 хвилин можна було доїжджати до метро "Спортивна". Це не набагато гірше, ніж просто сісти в метро на Одеській.

А якщо почати ставити питання, скільки це коштує, то виходять дуже жахливі й неприємні цифри, тому що наразі це 15 мільярдів гривень, десь 330 мільйонів євро. Я коли порахував всіх, хто мешкає біля Одеської, скільки там потенційних мешканців, які ще будинки там можна побудувати, і вийшло, що на мешканця інвестують 11 чи 14 тисяч доларів. Невже місто таке заможне, що може зараз собі дозволити, щоб хтось там на "Одеській” швидше доїжджав? Звісно, у майбутньому треба повертатись до цього питання, тому що можна Хаб перенести ближче, зробити його з "Левади” чи "Спортивної”. Це якщо місто буде розвиватися. Але зараз війна. На мою думку, цей проєкт треба загальмувати. Ми щороку платимо кошти за відсотками. Цього року 23 мільйони. Ми просто платимо шалені відсотки, тому що ми не можемо відмовитись від дуже популярної ідеї будування метро. А за ці кошти ми могли б дуже покращити трамвайну систему. Наприклад, якщо покращити та зробити трамвай на Морозова, то буде мініметро насправді. Там виділена смуга, шикарна швидкість. Зробити абонемент, щоб воно не коштувало людям окремо за кожний квиток, а просто єдиний квиток зробити. Пересадка нічого б не коштувала, просто буде одна пересадка. Так, трохи незручно. Однак це не та ціна, яку потрібно місту витрачати найближчими роками, щоб побудувати негайно метро. Я люблю метро, але не дуже розумно зараз витрачати на нього такі дурні кошти. У цього питання є багато аспектів, це не дуже популярна думка, і тут треба фахово розмовляти.

Однак навіть ці питання зараз майже ніхто не ставить. Чому ми виплачуємо відсотки? Відмовитись складніше, ніж платити? А я впевнений, що можна відмовитись від цього проєкту, була б ця воля. Але це політично дуже непопулярно. Людям треба почати думати, скільки ми на це витрачаємо. Усі обурюються, що ми витрачаємо на якісь дрібниці кошти, а тут ми просто 50 мільйонів за відсотки віддаємо. Фарбувати, наприклад, усі бордюри в місті – це декілька мільйонів гривень. Багато людей цим обурюється. А тут просто віддаємо, тому що не можемо відмовитися від мрії за відсотки 50-40. Можливо, нам їх колись вибачать, спишуть, але все одно метро з кожним роком для нас дорожчає.

Безоплатний проїзд для харків’ян – популізм чи підтримка вразливих категорій населення?

- Нещодавно була у мене лекція на цю тему. Я так питання й поставив: громадський транспорт – це соціальна послуга чи якісний сервіс? Від того, як ми відповідаємо на це питання і буде залежати, як ми оцінимо – це популізм чи ні. Наприклад, у більшості міст США вважається, що громадський транспорт – це соціальна послуга, щоб довезти дітей до школи та назад, і довезти тих, хто не може користуватися автівкою, оскільки у них багато субурбій, автомобілоцентричних міст. Однак у нас є план сталої міської мобільності, де ми кажемо, що для нас це пріоритет, тож має бути якісний сервіс.

Я не можу назвати якісним сервісом громадський транспорт, в якому нормальні інтервали – 15 хвилин, чи в метро 20 хвилин. Даруйте, я просто не можу дозволити собі стільки часу чекати. Я проводив невеличке опитування в метро ввечері, коли інтервали по 20 хвилин, чи готові зараз пасажири заплатити 10 гривень, щоб інтервали були хоча б по 10 хвилин, а не по 20. Більшість сказала так. Деякі розуміють, що кожна пересадка – це очікування по 10-20 хвилин. У середньому статистично транспорт використовує цю константу, якщо інтервал у нас 20 хвилин, то ми очікуємо половину цього часу. Тобто по 10 хвилин будемо витрачати. Тобто, якщо у нас є одна пересадка, ми будемо очікувати по 40 хвилин щодня в обидві сторони. Це не якісна послуга, навіть якщо ти знаєш розклад. Тому, на мою думку, це все ж таки популізм.

Але дуже неправильно казати, що це популізм через те, що на нього витрачається багато коштів. Насправді, ні. Ми як місто мало інвестуємо в громадський транспорт. Варшава, наприклад, більше інвестує відносно бюджету. Ми зараз витрачаємо десь 3 мільярди, більшість на метро йде, на наземний транспорт. Але ж є платоспроможний пасажир, який може допомогти, мільярд чи два докинути в цей бюджет. Наприклад, у нас було б не 3, а 5 мільярдів. Тоді можна було б найняти більше водіїв. Можна було б зробити менші інтервали, якість одразу б покращилась. Більше пасажирів хочуть користуватися – більше пасажирів несуть туди свої кошти. Це взаємозалежні речі, скажімо так. Зараз я вважаю, що це популізм, тому що більшість користувачів вдень закривають очі й кажуть: "Та окей, я почекаю 15-20 хвилин", але на них не треба орієнтуватися. На мою думку, їм треба надати відповідні пільги, щоб для них проїзд був дешевше. У мене є навіть компромісне рішення, як можна вийти з цього популізму: зробіть недорогі абонементи, 500 гривень на місяць. Це не дуже великі кошти. Хай люди катаються на ці кошти. Я впевнений, що багато людей заплатить. Це буде велика інвестиція зараз у громадський транспорт, що дасть можливість доволі швидко покращити інтервали та інше.

Яка ситуація з велоінфраструктурою в Харкові? Що варто зробити для її розвитку?

- У нас немає велоінфраструктури як транспортного складника. У нас був натяк на велодоріжку до П’ятихаток. Незрозуміле рішення, чому П'ятихатки – невеличкий район отримує велодоріжку на багато кілометрів. Я думаю там була частина того, що минулий міський голова там чи бігав, чи катався та хотів щось отримати. Також у Саржиному Яру є велодоріжка. Є велодоріжка 100 метрів на вулиці Тарасенка, якщо не помиляюсь. Там робили реконструкцію та намалювали дуже смішну велодоріжку. І наче була на Весніна трошки там намальована. Це, мабуть, усе, що є.

У Харкова дуже цікава історія з велоспортом взагалі, адже він сприймався як заняття для спортсменів. Насправді на велосипеді можуть кататися діти, люди їздити на роботу, тим паче сьогодні є електровелосипеди. Треба розвивати цей транспортний складник, виділені смуги робити. Зараз є певна велоконцепція, однак до неї були зауваження. Я не знаю, в якому вона статусі. У мене також багато питань до неї, тому що такі речі треба обговорювати з широким колом людей, щоб усі подивились на свої типові маршрути та сказали: "А як я тут доїду?" І там, на мою думку, багато помилок є в тому плані, що, наприклад, велодоріжка йде паралельною вулиці, і чомусь розробники очікують, що велосипедист поїде 300-500 зайвих метрів об’їжджати, щоб їхати саме по велодоріжці. Ні, вони поїдуть прямо. Наприклад, Полтавський Шлях. Не буде такого, що люди будуть об'їжджати, тому що велосипед – це докладання зусиль, і всі відчувають, як це. На мою думку, можна набагато швидше втілювати цю концепцію. Мені здається, є таке очікування, що коли ми будемо робити вулиці, ми будемо закладати по-серйозному нормальні велодоріжки. Однак я думаю, що краще втілювати тактичний урбанізм. Нам пощастило, що багато проспектів та вулиць дуже широкі, тож зараз там доволі нескладно виділити кілька метрів та зробити велодоріжку. Нехай вона попрацює три роки, а потім зробимо щось фундаментальне та перероблене, бо велосипедистів точно стає більше. Нещодавно я під’їжджав на автівці до свого дому та побачив одну автівку та трьох велосипедистів. Тобто я розумію, що за цей час тут проїхало дві автівки всього: я та ще одна. І три велосипедисти це за п'ять хвилин вже. Може, мені так пощастило, але я часто бачу такі картини, що велосипедистів немало насправді. Раніше у нас був 1% у 2021 році. Я думаю, що зараз 2-3%, може, є, тому що дуже вплинули блекаути, люди хочуть мати свій транспорт хоча б якийсь, або бути незалежними.

Чи справді харків'яни люблять своє місто?

- Я думаю, що любити місто — це все ж таки, в першу чергу, любити людей, які мешкають поруч з тобою. Любити людей, які мешкають поруч, дітей, які проходять, дратують іноді, людей похилого віку, які можуть тобі щось розповісти про історію цього міста. Любити культуру свою, любити історію. Це все формували люди, насправді. Багато хто зараз мене зрозуміє, особливо люди, які виїхали на початку Великої війни, і потім повернулись у свою квартиру. Ти дивишся на ці речі – це цеглинки, але в тебе вже інше життя. Головне, що рідні поруч. Так само і з містом. Усі ці вулиці, все це – воно рідне, воно знайоме, але місто це все ж таки люди в першу чергу.

Чи любимо ми людей? Це питання доволі провокативне. Якщо ми, наприклад, комунальникам кидаємо сміття і кажемо, що вони зранку приберуть, чи любимо ми насправді цих людей, які за нами прибирають? А якщо ми виходимо з ними разом і кажемо: "А давайте я вам допоможу сьогодні прибрати”. Є в Харкові такі приклади. Є взагалі у Харкові приклад, де двірник не виконує свої обов'язки, а за нього прибирає місцева мешканка. Не думайте, що у нас ідеальні комунальники, які повсюди все роблять. Або один двір, де мешкає ландшафтник. На Холодній Горі я зайшов, а він щосуботи виходить й робить крутезний ландшафт у дворі. Це просто на конкурс треба віддати. Там міні-парк у дворі. Не просто нарізані шини, а дуже дорогий, якісний ландшафт. І йому мешканці допомагають. Я спитав їх, як вони до цього ставляться. Вони кажуть, що допомагають, коли можуть.

Таке місто мене надихає. Я думаю, що так треба любити. Любити видатних харків’ян. Харків’янин розробив гру "Острів”. Олексій Чеков є, який робив шрифти ледь не на половину церков світу, й дуже видатний в цьому плані. Дбати про це місто, дбати про цей простір, де ми мешкаємо. Оце любити. Любити – це в Тік-Тоці хизуватись, що у нас тут класно комунальники все роблять? Даруйте, це дуже примітивно. Ні, це якісь почуття дуже поверхові. Я кажу – підійдіть до цього комунальника і спитайте, чи подобаються йому ці зелені смітники, про які ви розповідаєте. Вони матюкаються на них, вони їх ненавидять. Ці зелені смітники довго не тримають сміття. Якщо трохи накопичилось – вони прориваються, а їх за це карають, штрафують чи якось інакше. І вони бігають, як то, знаєте, гра була яйця збирати. От їх завдання цілий день, щоб нічого не прорвалось, щоб їх не штрафували. Невже ми поважаємо цих людей, якщо ми їх змушуємо так працювати? Даруйте, я так не думаю.

Місто більше люблять ті харків'яни, чи не тільки харків'яни, які виходять на толоки, які дбають про місце, де вони живуть, які зайвий раз не кидають сміття, сортують сміття, які дбають про спадщину, волонтерять, розвивають місцеву кухню, місцевий туризм. Є чим пишатись. Вибачте за рекламу, "Трипіччя". Я думаю, що люди, які зробили "Трипіччя”, вони люблять Харків. Я привіз американця в цей заклад, який об'їздив багато що у світі, він скуштував і сказав, що це дуже круте місце. Він за це полюбить Харків. А люди, які з любов'ю готують, вони роблять круті речі.

Чим можна пояснити таку любов харків’ян до свого міста?

- Думаю, це комплекс причин. Перша з них – зараз війна, і кожен, хто виїхав, сумує за своїм містом. Усі зрозуміли, що Суми, Херсон – це по-своєму класні міста, тому що рідні. Навіть в Європу, коли ти приїжджаєш, там все чисто, прибрано, але рідне є рідне. Другий аспект, я думаю, дуже важливий, оскільки тут Харків відрізняється від інших міст. Свого часу була спрямована політика використання наративу "першої столиці". Як мені розповідали, це було дуже свідомо зроблено політтехнологами Добкіна. Вони почали це розкручувати. Не треба називати це місцевим сепаратизмом, але особливість, що ми харків'яни особливі, зайшла людям. Часто до смішного доходить, коли просто у місті миють світлофор, а люди тік-токи знімають: "В якому місті таке ще можна побачити?” І тут скидають відео з маленького містечка, де робиться те саме. Усе сприймається так, що тільки в Харкові таке роблять. Тільки в Харкові вивозять сміття. Це трохи гіперболізовано вже. Я думаю, що тут нас розвели. Треба замислитись, що це за травма, чому ми так рефлексуємо на неї. Чому нам дуже важливо доводити комусь у Франківську? Це правда, що харків'яни приїжджають в інші міста, і повсюди починають розповідати: "А у нас у Харкові". Навіщо це? Це якась дивна звичка.

Існує гасло "Харків – чисте місто". Чи справді це так?

- Це також дуже вдалий такий піар-проєкт, коли надрукували фразу "Харків – чисте місто". Наприклад, коли Шумілкін починав свою діяльність на посаді міського голови, якщо не помиляюсь, освітлення вулиць складало декілька десятків відсотків, а підняли його до 80%. Тобто дуже серйозне покращення. Я у своєму дитинстві пам'ятаю, що ми з ліхтариком ходили, щоб не вбитись. Освітлення вулиць для нас стало щось таке, вау, тепер можна ходити по вулиці, де раніше було страшно. Але це не зробили брендом. Ніхто не зробив "Харків – світле місто". Якби зробили, усі б зараз хизувались, що у нас освітлення вулиць на дуже високому рівні. До речі, це правда. У нас одне з найбільших освітлень вулиць, якщо брати відповідне населення, тому що у нас багато індивідуальної забудови. А "Чисте місто", ми друкували, і воно зайшло. Дуже вдалий політтехнологічний хід був. І це вже працює, як самовиправдане пророцтво. Коли люди настільки повірили в цей термін, що менше смітять. Це, мабуть, добрий ефект, але як з цього перейти на наступний етап, коли треба сортувати сміття, - це проблема. Тому що це чисте місто будується на тому, що дуже багато вивозять сміття. У Києві майже стільки ж сміттєвозів, скільки у нас. У нас вивозять напівпустий бак щодня. І тут вже виникають питання, як нам зробити так, щоб люди сортували сміття і менше викидали. Для того, щоб якісно сортувати, треба навпаки спонукати людей менше споживати, щоб менше викидати. А у нас звикли до того, що вивезуть усе, що ти викинеш. І на цьому тримається все. Це, я думаю, насправді буде проблемою для нас, адже люди поки не звикли до цього. Сортування сміття — це суспільний договір має бути. Треба людей спонукати, мотивувати у себе на кухні сортувати сміття. Це виклик для всіх міст світу, не тільки Харкова. А у нас, я думаю, буде набагато складніше, тому що є така звичка, що вивозять все – ти просто викинь.

Як можна мотивувати містян долучатись до толок та іншої громадської активності?

- Думаю, тут важливу роль грає муніципалітет, який грається в патерналізм, що ми за вами все приберемо. Це брехня. Успіх Харкова в тому, що прибирають видні місця. Якщо заходиш кудись, де не вистачає комунальників, уже складно. При цьому харків'яни насправді дуже легко смітять. Якщо вийти на невеликі природні території, Сокільницьке озеро, наприклад, свіже сміття завжди є. Прибереш – його накидають. Треба припинити гратися в патерналізм, що ми за вас все приберемо, і спонукати людей виходити та прибирати. Організувати толоку нескладно. Це, мабуть, найпростіша річ зі здорового активізму. Треба купити якісь мішки, обладнання якесь невеличке, організувати сусідів, вийти прибирати. Ну, і щоб вивезли це сміття, звісно. На Холодній Горі виходили, я знаю, так прибирали. Тут немає нічого складного. Єдине, що треба, мені здається, не покладатися на комунальників, виганяти їх на суботники, а усвідомлювати це й харків'янам, що насправді Харків дуже часто не чисте місто. Наприклад, як Мокрий Жихор. Вони там його прибирають скільки років щотижня. Я в шоці, скільки вони там роботи зробили. Комунальники туди майже не заходять. Нереально прибрати, а люди ще й смітять іноді. У деяких є усвідомлення цього питання, але визнати проблему треба.

Як Ви ставитесь до святкових інсталяцій у центрі Харкова? Навіщо їх встановлюють?

- Я думаю хтось потенційно розглядає вибори для себе попереду, бо саме цього року воно якось дуже пішло: взимку, потім 8 березня, свято весни вигадали, ще й згадали, що у нас є Великдень. Я жартую, яке наступне свято у нас буде. Ця історія має багато аспектів. Політичний аспект: мені не дуже подобається, що намагаються створити простір, де немає війни. Не знаю, як обережно пояснити це. Урбаністичний аспект, що все ж таки в парку намагаються створити функціонал, притаманний вулицям. Тому я думаю, що цей "променад” треба перенести на якісь пішохідні вулиці на постійній основі, щоб харків'яни вийшли ввечері, коли спеки немає, послухали живу музику, посиділи, у ресторан зайшли. Людям цього хочеться, і це нормально. Чому у Львові так, а у нас ні? Тут живе понад мільйон людей. Намагатись це зробити штучно в парку, перетягнувши туди інсталяцію, це не дуже добра історія, як на мене. Краще втілювати більш системні рішення. Думаю, що там, де є пішохідна вулиця, може себе проявити бізнес. Зараз є позитивний ефект, що на фасадах почали робити якісь прикраси. Деякі вважають, що таке роблять лише харків'яни. Насправді ні. У всьому світі, де є туристичні міста, так роблять. І тоді win-win. Місто виграє в тому плані, що воно не витрачає жодних коштів, бізнес зацікавлений, щоб поруч були люди, та отримує клієнта. І бізнес прикрашає місто. Це можна трохи регулювати, щоб ніхто не перестарався. Поки що, мені здається, харків'яни трохи невігласи в цьому плані, оскільки всі думають, що тільки місто може зробити таку красу. Насправді ні. У центрі того ж Львова я бачив багато красивих приємних фасадів. І все це робиться коштом бізнесу.

У що зараз найбільш актуально вкладати гроші з міського бюджету Харкову? На що кошти витрачаються марно?

- Є багато речей, на які дійсно марно витрачаються кошти. Наприклад, на мою думку, Центральний парк, який стоїть майже пустий, але там підтримують дуже дорогий ландшафт. Там налічувалось 422 співробітники у 2024 році. Незрозуміло, для чого. Офіційне пояснення тому, що ми очікуємо, щоб все запустити. Зараз там тільки дві локації гарно працюють – два дитячих майданчики. 400 тисяч гривень щодня ми віддаємо для чого? Якщо ми вже не можемо витрачати ці кошти на військо та оборону, то ми можемо витрачати їх на сталі, дійсно на важливі рішення. Наприклад, розвиток громадського транспорту. Він дуже багато коштів потребує, тут навіть не треба порівнювати. Якщо ми говоримо про озеленення, давайте краще інвестувати у багаторічні квіти й дерева. Якісне дерево – дуже недешева річ. Давайте обслуговувати їх, інвестувати кошти, щоб експериментували. Нам часто не вистачає якісних чиновників, тому що ніхто не хоче працювати за невелику зарплату. Мало хто хоче, не буду казати ніхто. Є сталі рішення, в які треба інвестувати, які будуть працювати на нас на багато років уперед. Є дуже велика потреба навести лад з дизайн-кодом. Я зробив про це відео, і для мого каналу це воно полетіло, можна сказати, і дуже багато харків’ян пише, що всі розуміють цю тему, що це просто жах, що відбувається. Місто може інвестувати туди кошти, щоб якось змінити. Реконструкція спадщини потребує дуже великих коштів насправді. Розвиток локальних парків, якісна реконструкція вулиць. Усе це потребує коштів, ресурсів і таке інше. Та сама якась програма, щоб люди переходили на ОСББ, їм допомагати розвивати, ремонтувати будинки, якісь програми створювати, також потребує все коштів. Є дуже багато якісних сфер, куди можна інвестувати та отримати гарний ефект за кілька років. Ми маємо в це інвестувати, тому що ми конкуруємо з іншими містами.

На які проблеми міста потрібно звернути увагу громадськості?

- Окрім того, що я вже сказав про прозорість, і те, що це основна причина проблем, я б зараз звертав увагу на безбар'єрність. Звернув би увагу на дерева, оскільки вони знищуються, а в бюджеті не виділено коштів, щоб висаджувати дерева. Ну як так? Давайте харків'яни будуть висаджувати. Якась партисипація в цьому плані потрібна. У дизайн-коді, я думаю, можна почати прибирати те, що називають "спотикалки”. Штендери вони називаються – реклама, що стоїть біля кіосків. Їх треба почати прибирати, тому що це, до речі, і про доступність також: воно заважає проїхати на кріслі колісному. Їх можна прибирати, тому що вони стоять нелегально. У правилах благоустрою написано, що вони 50 см мають стояти від фасаду, не далі. А їх ставлять просто на проході. На кожному має бути номер, ліцензія. Їх ніде немає. Ну це жах.

Велоінфраструктура дуже важлива тема, тому що це просто сором, що ми у 2025 році просто не маємо якоїсь елементарної велодоріжки, і це треба вимагати від різних органів управління. Треба щось робити, щоб все ж таки приходили люди на ОСББ і почали брати відповідальність за свій двір. Я думаю, що це дуже болюча тема, але важлива тема для харків'ян, тому що коли ми розв’яжемо цю проблему, там далі можна вже рухатися й створювати двори без машин, домовлятись з сусідами. Коли у дворі лад є, то можна виходити і на вулицю, і на район, і якось далі вже йде. А от одразу заходити в такі складні теми, як, наприклад, велоінфраструктуру, воно не зрозуміло, з якої сторони до неї підійти, тому що коли у тебе є сильні громади зі своїми інтересами, то вже до нього простіше підійти. Чистота природних територій, про це я вже сказав – виходити на толоки не складно. Вийти з сусідами, показати приклад, щоб прибирали, й сусіди будуть менше смітити. У темі громадського транспорту потрібно зіскочити з цієї голки, що безоплатний транспорт нас врятує. Не буде такого ніколи. Це найбагатші міста можуть собі дозволити, Люксембург, наприклад. Але там зовсім інші виклики, вони заради інших речей це роблять. Багато тем, на які треба звернути увагу.

Як харків'янам надалі любити своє місто?

- Дбати про середовище, в якому мешкаєш. Почати хоча б вітатись з сусідами, знайомитись, дізнатися, що у вас взагалі на районі відбувається. Можливо, хтось там висаджує ліс біля Салтівки. Ви знали, що сосновий ліс біля Журавлівки висаджують люди? Виходять і висаджують потрохи, щоб там дуби виросли. Ці люди реально рятують ліс і закладають те, що виросте за багато років. Мене це дуже надихало в Англії, що у них не змінювалось багато в історії чогось, і ти приходиш та можеш погуляти алеєю 200-річних дубів. У нас такого мало, нам цього не вистачає. Але це треба робити зараз, щоб воно було колись. У район вийти, подивитись, хтось прибирає, спитати їх, чим можна допомогти. Можливо, у вас немає часу. В Англії, до речі, для мене також був дуже класний приклад, що пенсіонери цілими днями висаджують квіти в місті, а на вихідних долучають молодих та роблять різні акції, і виходять з сім'ями допомагають. Тому що люди все ж таки молоді, вони працюють більше. Однак у суботу ти можеш вийти, пів дня стежинку вони робили, наприклад. Допомогти молоді можуть. Треба не в чатиках сидіти, а робити щось. Класна ініціатива була, коли дерева висаджували на Салтівці, це до війни було. Таких ініціатив насправді у Харкові чимало. І не обов'язково бути урбаністом, усе це вивчати, читати книжки, як воно має бути. Є якісь прості речі, усім зрозумілі, і ми можемо робити це. Ми можемо побачити потребу у своєму дворі. Ми просто думаємо, що все відбувається так, як має відбуватись, і ми нічого не можемо змінити. Ми можемо багато змінити. Харків має великий потенціал, і я дуже вірю, що у нас є світле майбутнє. Ми розквітнемо, і це буде дуже комфортне місто. Нам треба попрацювати трохи, як громаді, і чомусь навчитись в інших. Не соромитись, десь забрати у цю пиху, що я харків'ян, у нас найкраще місто. Побачити недоліки та просто намагатись розв'язати ці проблеми.

Читайте також: Активіст Максим Цвеліх: У Харкові за безоплатний проїзд хтось повинен платити