Роковини катастрофи найбільшого у світі літака К-7 в Харкові: Учений назвав причини

У Харкові доктор історичних наук, професор Олександр Кривоконь провів власне розслідування катастрофи літака-велетня К-7, що сталася 90 років тому, й дійшов висновку, що це була диверсія.

21 листопада 1933 року під час випробувального польоту під Харковом розбився найбільший у світі сухопутний літак К-7, виготовлений на Харківському авіаційному заводі. Тоді внаслідок катастрофи загинуло 15 із 20 членів випробувальної групи та екіпажу, які перебували на борту літака. Їх поховали вже наступного дня, а урядова комісія, яка розслідувала авіакатастрофу, незабаром зробила припущення, що її причиною стала руйнівна вібрація окремих елементів літака. У той же час, проаналізувавши десятки відкритих джерел, присвячених цій катастрофі, я дійшов висновку, що справжньою причиною катастрофи К-7 стала спланована диверсія. Є безліч фактів, які вказують, що вказану диверсію вчинили з метою дискредитації літака-велетня та його конструктора Костянтина Калініна. Спробуємо разом розібратися у фактах і подіях, які мали місце 90 років тому.

К-7 розробляли як стратегічний бомбардувальник

Варто зазначити, що за останні десятиліття про літак К-7 та про його конструктора Костянтина Калініна було написано десятки газетних і журнальних публікацій, а також видано кілька книг, знято безліч телевізійних сюжетів і кілька документальних фільмів. Така увага до цієї машини була викликана тим, що на початку 1930-х років К-7 був унікальним літаком. І не лише через свої гігантські розміри, які вражали уяву. Калінін спроектував його як багатоцільовий трансконтинентальний літак. У цивільному варіанті він міг перевозити 128 пасажирів на відстань до 5000 кілометрів, а у військовому – це був важкий бомбардувальник, здатний нести від 9 до 16 тонн бомбового навантаження. Із підвісними баками для пального К-7 міг нести 6 тонн бомб на відстань 2400 км. Один із варіантів літака також передбачав перевезення 112 десантників і транспортування легкої бронетехніки. Він був обладнаний 8 20-міліметровими гарматами і 8 кулеметами калібру 7,62 мм, що забезпечували літаку надійну кругову оборону. Причому літак був спроектований і виготовлений за принципом "все в крилі": замість звичного фюзеляжу пасажирське і моторне відділення містились у великому товстому крилі, висотою понад два метри. Фактично К-7 представляв собою величезне летюче крило, яке піднімали в гору 7 потужних моторів. На той час це була досить грізна зброя, якої не мала жодна країна світу.

Костянтин Калінін, кадри кінохроніки / Фото з архіву Музею авіації ХДАВП

Тут відразу ж виникає питання: а навіщо Радянському Союзу був потрібен такий великий і дорогий літак? По-перше, К-7 мав продемонструвати радянському народу і всьому світу досягнення радянської держави в галузі авіабудування. Це був насамперед пропагандистський проект, на реалізацію якого держава виділила величезні кошти – близько 100 тисяч карбованців. По-друге, уже тоді сталінське керівництво виношувало ідею "визвольного походу" країнами Європи і активно до нього готувалося. Для цього потрібно було завоювати панування в повітрі. З цією ж метою влаштовувалися й міжконтинентальні перельоти літаків та встановлення різноманітних рекордів, польоти аеростатів у стратосферу тощо.

Безперечно, потенційні противники Радянського Союзу знали про те, що тут розробляється така грізна зброя. Радянська влада не тільки не приховувала цього, а навпаки – розгорнула навколо будівництва К-7 величезну пропагандистську кампанію. Сам літак був засекречений. Але те, що ведуться роботи з його проектування і будівництва, ніхто не приховував. 26 вересня 1932 року керівництво Харківського авіаційного заводу рапортувало про завершення робіт з проектування К-7. Роботи завершили достроково, на 5 днів раніше від наміченого строку. З цієї нагоди на заводі видали спеціальну листівку, яка була адресована всім робітникам, інженерно-технічному персоналу та службовцям. Уже на початку листопада відбулося урочисте закладення майбутнього літака на будівельних стапелях. Духовий оркестр виконав "Інтернаціонал", відбувся мітинг, на якому виступали численні промовці. У цьому заході взяв участь і голова ВУЦВК Григорій Петровський, який запалив газовий пальник і зробив перший зварювальний шов на одному з вузлів майбутнього каркасу літака. Усі ці події висвітлювалися в тогочасних засобах масової інформації і фіксувалися кінооператорами.

Про величезне значення, яке цьому проєкту надавало керівництво радянської держави, говорить і те, що шефство над будівництвом літака взяла всесоюзна газета "Известия ЦИК СССР и ВЦИК" та всеукраїнська масова технічна газета "За техніку". Багато писала про нього і заводська багатотиражка "Радянські крила". Крім того, один із робітників заводу навіть написав виробничий роман "К-7", який, щоправда, так і не був надрукований.

Уся ця пропагандистська кампанія була розрахована як на внутрішню аудиторію – населення СРСР, так і на зовнішній світ, який уважно спостерігав за подіями в країні рад. З одного боку, Радянський Союз залишався відсталою аграрною-індустріальною країною, в якій панували бідність і голод. З іншого, тут з’являлися десятки нових заводів і фабрик, той же ХТЗ, ДніпроГЕС, "Азовсталь". Одночасно тривала мілітаризація промисловості і боротьба за освоєння Північного полюсу та повітряного простору. На цьому тлі поява літака-гіганта К-7 мала стати ще одним переконливим доказом могутності країни рад, її армії і повітряних сил.

Пропагандистська кампанія, розгорнута навколо К-7, частково досягнула своєї мети. Літак був збудований у рекордно короткі строки, всього за 8 місяців, і вже 21 серпня 1933 року розпочалися його льотні випробування. Окремі капіталістичні країни визнали досягнення СРСР в галузі авіабудування і освоєння повітряного простору. Про це, зокрема, свідчить візит до Харкова великої французької делегації на чолі з міністром авіації Франції П’єром Котом. До складу делегації також входили генеральний інспектор Повітряних сил Франції генерал Баррес, начальник цивільної авіації пан Шом’є, начальник військового кабінету міністра авіації полковник Жоно та інші високопосадовці. Вони прилетіли до Харкова 15 вересня 1933 року трьома літаками. Тут їх зустріли на летовищі Харківського авіазаводу, після закінчення всіх протокольних формальностей гостей відвезли до готелю "Красная", а звідти – на Харківський тракторний завод. Напевне, члени французької делегації розраховували на те, що їм покажуть літак-велетень К-7. Але експериментальної машини французам так і не показали. Невдовзі під час чергового випробувального польоту вона зазнала катастрофи, що стало великим ударом і для колективу Харківського авіазаводу, і для всього радянського народу, який ще недавно так пишався цим літаком.

Справжні причини катастрофи К-7 – засекречені

Варто зазначити, що матеріали розслідування катастрофи літака К-7 досі залишаються засекреченими. Вони знаходяться в архівах КДБ-ФСБ десь на території росії. А тому дослідити їх немає жодної можливості. Але є можливість дослідити історичні факти, повідомлення в радянській та іноземній пресі, спогади безпосередніх свідків тих подій. Найціннішими з них є спогади колишнього заступника генерального конструктора Харківського авіазаводу Андрія Трифоновича Руденка, який тривалий час працював разом із Калініним і брав участь у створенні літака К-7. Також він входив до офіційної комісії з випробування літака і був свідком його катастрофи. Уже після Другої світової війни, близько 1955 року, Руденко написав спогади про діяльність Калініна та його літаки. Ці спогади так і не були видані, але їх машинописний варіант зберігся в Музеї авіації Харківського авіазаводу. Так от: Андрій Трифонович говорив про кілька спроб вчинення диверсії проти літака К-7. Перша спроба була зафіксована 7 серпня 1933 року під час першого випробувального польоту літака. Тоді він ледь не розбився через пошкодження троса, що приводив у дію нижнє серво-кермо. Під час польоту цей трос несподівано обірвався і льотчику з великими труднощами вдалося посадити літак на летовище. Фахівці відразу зауважили, що стальний трос, розрахований на навантаження у 1000 кілограмів на розрив, ніяк не міг самостійно обірватися при набагато менших навантаженнях. При огляді цього троса комісія побачила, що він заздалегідь був підрізаний ножицями або кусачками і тримався на кількох нитках. "Факт диверсії був очевидним, про що були повідомлені органи ДПУ", – пише Руденко. Але начальник харківського ОДПУ Кацнельсон надіслав офіційний висновок, що "факт диверсії не був установлений".

Фото з архіву Музею авіації ХДАВП

Наступна спроба диверсії була зафіксована у вересні під час чергового випробувального польоту К-7. Тоді знову виникли проблеми з керуванням літака і його ледь вдалося посадити методом парашутування. Цього разу при детальному огляді систем управління в одній із ланок ланцюга управління члени випробувальної комісії виявили туго забитий болт, який при посадці блокував рух цього ланцюга. Самостійно потрапити туди він не міг. І знову органи ДПУ зробили висновок, що факту диверсії не було.

"Подібні випадки дуже гнітюче подіяли на колектив і в першу чергу на Калініна, – пише Руденко. – Ми (вузьке коло фахівців) знали і були глибоко переконані, що конструктивні елементи літака і виробниче виконання їх були правильними, що випадки обриву троса під час першого польоту і випадок з болтом у ланцюгу-підйомнику стабілізатора – факти не випадкові, хтось нам шкодить, причому особа грамотна, що ворог в середині заводу і ми його не бачимо...".

Як бачимо, Руденко відкрито говорить про те, що на заводі діяли вороги, які могли вчинити диверсію з літаком К-7. У цьому немає нічого дивного. Ми знаємо, що в ті часи органи ДПУ регулярно викривали на промислових об’єктах дрібних шкідників або диверсантів, які нібито працювали на іноземні держави. Але у випадку з Харківським авіазаводом вони вперто заперечували очевидні факти. Напевне, через те, що йшлося про секретні військові розробки. І визнання того, що під носом у Харківського (столичного на той час) управління ДПУ успішно діють ворожі диверсанти, означало б підписання смертного вироку керівництву ОДПУ. Тому воно й робило вигляд, що під час випробувальних польотів літака К-7 не було виявлено фактів диверсії. Навіть після катастрофи літака та загибелі людей керівники ОДПУ проігнорували очевидні факти.

До речі, я також не виключаю того, що на Харківському авіазаводі могли діяти завербовані агенти ворожих держав, скажімо, Німеччини. Справа в тому, що у другій половині 1920-х років Харківський авіазавод тісно співпрацював з іноземними фірмами, закуповуючи в них літаки, мотори і запасні частини до літаків. Особливо плідною була співпраця з німецькою фірмою "Дорн’є", спеціалісти якої часто бували на заводі й могли когось завербувати. Крім того, у 1930-х роках у Харкові, який був столицею радянської України, діяли консульства іноземних держав – польське, німецьке, італійське, які вели не лише дипломатичну, а й розвідувальну та агентурну роботу. Принаймні, вони добре знали, що відбувається на Харківському авіазаводі і як проходять випробування літака К-7. Коли цей літак вперше піднявся в повітря, то увечері того ж дня польське радіо повідомило про те, що політ проходив дуже важко і ледь не закінчився аварією. Отже, розвідки іноземних держав уважно стежили за військовими розробками СРСР і, розуміючи, яку загрозу вони несуть, могли організувати диверсію. Але факти говорять про інше: до організації диверсії могли бути причетні радянські спецслужби, зокрема, органи ДПУ.

Останній політ К-7. Про що говорили свідки?

21 листопада 1933 року К-7 здійснив свій останній політ, під час якого члени випробувальної комісії мали зафіксувати його максимальну швидкість польоту над землею. Уже коли літак заходив на мірний кілометр, на висоті близько 200 метрів машина несподівано втратила висоту і врізалася в землю з працюючими моторами. Від удару об землю спалахнув бензин і літак загорівся. Із 20 членів випробувальної комісії та членів екіпажу, які були на борту, на місці аварії загинуло 14, ще один – пізніше помер у шпиталі. Вижило п’ятеро. Руденко був безпосереднім свідком катастрофи літака і брав участь в порятунку людей. У своїх спогадах він описував свідчення членів випробувальної групи, що знаходилися на борту літака і вижили після його падіння. Вони розповідали, що після того, як льотчик дав повний газ, щоб вийти на максимальну швидкість, на борту літака раптово стався вибух, після чого він почав різко знижуватися і врізався в землю. Цей факт, до речі, був зафіксований кінооператором, який знімав випробувальний політ К-7 з іншого літака. Але матеріали зйомки тривалий час були засекречені і лише порівняно недавно були розкриті, коли на замовлення мерії москви знімали документальний фільм про К-7. На них чітко видно падіння літака, за яким тягнеться смуга диму.

Фото з архіву Музею авіації ХДАВП

Також Руденко описав дивний факт, який привернув його увагу. Хвилин через 5 після падіння літака на місце аварії на легковій машині під’їхав начальник Харківського обласного ДПУ Кацнельсон. Він заявив, що був неподалік і, побачивши катастрофу, під’їхав на місце падіння літака. Хоча, як стверджував Руденко, щоб доїхати сюди з Харкова ґрунтовою дорогою, потрібно було 30-40 хвилин. Це справді наводить на думку, що керівництво ОблДПУ знало про можливу аварію літака К-7 або навіть було причетне до організації цієї та попередніх аварій. Безперечно, це були диверсії, тобто навмисні підривні дії, спрямовані проти військових об’єктів. У такому випадку можемо лише здогадуватися, хто був замовником таких дій. Сліди тягнулися до москви.

Офіційна версія розслідування катастрофи

Уже наступного дня після катастрофи літака К-7 була створена урядова комісія, яка почала розслідувати обставини цієї аварії. Комісію очолив заступник голови Раднаркому УСРР, народний комісар робітничо-селянської інспекції К. Сухомлин. До її складу також увійшли начальник Харківського ОблДПУ Кацнельсон, прокурори найвищого суду Бенедиктов, Вахрушев та Цурканов. Крім того, через два дні з москви прибула державна технічна аварійна комісія у складі близько 50 різних фахівців. Її очолив комбриг ВПС РСЧА В. Ремезюк. Насамперед комісія перевірила розрахунки на міцність літака К-7 та креслення конструктивних елементів, правильність аеродинамічних параметрів і не знайшла в них помилок.

Чи перевіряла аварійна комісія заяви свідків про можливу диверсію (вибух) на борту літака, чи проводилися відповідні експертизи, достеменно не відомо. Скоріше за все, ні, оскільки про це ніде не згадували. Відтак, комісія зробила висновок, що причиною падіння літака могло стало руйнування однієї з балок стабілізатора літака, яке виникло через вібрацію, викликану роботою сьомого двигуна. На той час це було маловивчене явище, яке на професійній мові називалося "флаттер". І те, що технічна комісія зупинилася саме на цій версії, також виглядає досить підозріло. Не зважаючи на це, акт аварійної комісії був затверджений урядом СРСР, а матеріали розслідування засекречені. До речі, іноземна преса не залишила цей факт без уваги. Зокрема, газета "Діло", яка виходила у Львові, з посиланням на Польське телеграфне агентство повідомляла: "До москви надійшли подробиці трагічної катастрофи літака К-7, які держано досі в тайні. На основі тих інформацій, в літаку вибухнув мотор і апарат станув в огні, будучи ще в повітрі, після чого впав на велику скирту сіна. Поза 14 особами, які згинули на місці, дальших 6 осіб умерло в шпиталі, а 4 легко ранені й попарені вертаються до здоровля". У цьому повідомленні є деякі неточності, але чітко сказано про вибух у літаку. Радянська влада намагалася приховати цей факт. Про це свідчить і те, що вже наступного дня після катастрофи К-7 всіх, хто загинув, швидко поховали у закритих трунах на Братському кладовищі Харкова. Чим був викликаний такий поспіх, можемо лише здогадуватися.

Версія генерального конструктора

Калінін від самого початку спростовував версію про те, що раптове падіння літака могло статися через руйнування однієї з балок стабілізатора. Як і його колеги, він був упевнений, що це була диверсія. Восени 1937 року, пояснюючи причини невдачі з побудовою літака К-7, Калінін писав: "Головою аварійної комісії, яка відволікала комісію від диверсійної природи загибелі машини, був надісланий Ремезюк, який тоді закривав рота тим свідкам і очевидцям, котрі повідомляли про ознаки диверсії. Він погрожував їм арештом і не дозволяв говорити. К-7 не розвалився в повітрі. Вся картина загибелі говорить про розрив керування руля глибини, який міг статися лише в результаті насильного диверсійного пошкодження його. На засіданні Політбюро з цього приводу говорилося, що першими прибігли із задоволеними обличчями повідомити членам уряду про загибель машини всі ті, хто займався її цькуванням". Це цитата з книги авіаційного журналіста В. Савіна "Планета "Констянтин", який працював з домашнім архівом Калініна і спілкувався з його дітьми. Вони також вважали, що справжньою причиною катастрофи К-7 була диверсія. Але ані Калінін, ані його нащадки нічого не говорили про те, хто міг організувати таку диверсію.

Щоб дати відповідь на це запитання, треба знати, в яких умовах доводилося працювати конструкторському бюро Костянтина Калініна і як відбувалося становлення радянського авіабудування. Із одного боку, ударництво і трудовий героїзм, з іншого – інтриги, підозри, заздрість, конфлікти, взаємні звинувачення... Усе це було й на Харківському авіаційному заводі, який до 1935 року очолював Калінін. Не всі з його колег вірили в успіх експериментального літака К-7 і в те, що він взагалі здатний піднятися в повітря. Багато хто виступав з критикою цього проекту. Крім того, у Калініна були серйозні конкуренти в москві, які також не могли змиритися з його успіхами. Насамперед це Андрій Туполєв, який працював головним інженером Головного управління авіаційної промисловості і мав великі зв’язки як у главку, так і в Харківському авіаційному інституті. Він працював над створенням восьмимоторного літака-велетня АНТ-20 "Максим Горький", навколо якого також була розгорнута величезна пропагандистська кампанія. Для побудови цього літака був створений Всесоюзний комітет, по всій країні тривав збір коштів на будівництво. Амбітний Туполєв хотів бути першим і єдиним авіаконструктором, який міг будувати важкі літаки-бомбардувальники, що відкрило б перед ним великі перспективи. Ось чому, за словами Калініна, Туполєв із самого початку виступав проти будівництва К-7 і перешкоджав цьому будівництву пізніше. У протистояння двох авіаконструкторів були втягнуті великі сили і не виключено, що саме вони організували диверсію проти літака К-7, щоб дискредитувати цю машину та її головного конструктора. Звичайно, ми не маємо прямих доказів, які б на сто відсотків підтверджували цю версію, але на це вказують безліч незаперечних історичних фактів і сама логіка підкилимної боротьби, яка тривала між двома авіаконструкторами.

Костянтин Калінін / Фото: Україна Молода

До речі, дуже цікаво, що в той день, коли відбувався випробувальний політ К-7 (це був робочий день), головного конструктора не було на роботі. Виявляється, що напередодні колеги Костянтина Калініна умовили його взяти відгул для відпочинку, і 21 листопада разом з Остапом Вишнею він поїхав на полювання. Рішення про проведення в цей день випробувального польоту К-7 ухвалювалось без нього. Із цією метою до Харкова з москви терміново прилетів представник Головного управління авіаційної промисловості, який віддав наказ про проведення випробувального польоту. Про це у своїх спогадах розповідав заступник Калініна Андрій Руденко. Усе це виглядає дуже підозріло. Принаймні, у мене склалося враження, що відсутність головного конструктора на ключових випробуваннях його літака була не випадковою, а спланованою частиною спецоперації. Костянтин Калінін міг знати або здогадуватися про це, але нічого не міг вдіяти проти всесильних спецслужб.

Доля авіаконструктора Калініна також виявилася трагічною

Звичайно, Костянтин Калінін дуже важко пережив катастрофу свого дітища. Адже ідею побудови літака К-7 він виношував ще з 1927 року і багато зусиль доклав для реалізації цього проєкту, в якому було втілено багато новинок. Деякий час він хворів, а потім знову повернувся до роботи. Керівництво Червоної армії потребувало важких бомбардувальників і дало дозвіл на будівництво двох нових літаків К-7. Конструкторське бюро Калініна вдосконалило конструкцію цієї машини і в травні 1934 року на Харківському авіазаводі були закладені стапелі для будівництва нового літака. Проте противники Калініна продовжували роботу з дискредитації цієї машини і самого конструктора. Згодом конструкторське бюро Калініна і його самого перевели до Воронежа, на завод №18. Костянтин Олексійович був призначений головним конструктором цього заводу, що мав випускати важкі бомбардувальники. На той час другий літак К-7 вже був готовий на 60%. 4 серпня 1935 року Влас Чубар, який до того часу став заступником голови Ради праці і оборони СРСР, навіть підписав постанову про виділення 500 тисяч карбованців на проектування модернізованого шестимоторного літака конструкції Калініна. Але тут знову втрутився Туполєв, який на той час обіймав посаду заступника Головавіапрому СРСР, і всі роботи по К-7 були припинені. Воронізький завод №18 був переведений на випуск бомбардувальників ДБ-3 конструкції Туполєва, а конструкторське бюро Калініна розформували. Для Костянтина Олексійовича це був ще один важкий удар. До того ж, все частіше йому почали пригадувати службу в царській армії і "петлюрівщину", тобто службу в армії УНР, що закінчилося так званими "чистками" і виключенням з партії. 1 квітня 1938 року після кількох доносів Калініна арештували і звинуватили у шпигунсько-диверсійній діяльності, а через 7 місяців принизливих допитів і тортур Виїзна сесія воєнної колегії Верховного суду СРСР визнала його винним у антирадянській діяльності та шпигунстві й засудила до розстрілу.

Костянтина Калініна розстріляли 22 жовтня 1938 року в застінках Воронізького НКВС. Так обірвалось життя цієї чудової людини і талановитого конструктора, який багато зробив для розвитку радянської і світової авіації. Майже на два десятиліття ім’я Калініна було викреслене з історії і забуте. Лише в серпні 1955 року, після смерті Сталіна, він був посмертно реабілітований і повернутий із забуття. Нині його ім’я носять вулиці у Харкові і в Києві, на території НТУ "Київський політехнічний інститут імені Ігоря Сікорського" є пам’ятник Калініну.

Гадаю, до 100-річчя Харківського авіазаводу ми відкриємо пам’ятник і в Харкові. Наразі в музеї авіації є окрема експозиція, присвячена діяльності Костянтина Калініна та його машинам. Серед них можна побачити і макет легендарного літака К-7, який досі привертає до себе увагу відвідувачів та істориків.

Читайте також: Гендиректор ХДАВП Олександр Кривоконь: Харківський літак Ан-140 може повернутися в серію за однієї умови