Годовщина катастрофы крупнейшего в мире самолета К-7 в Харькове: Ученый назвал причины
В Харькове доктор исторических наук, профессор Александр Кривоконь провел собственное расследование произошедшей 90 лет назад катастрофы самолета-великана К-7 и пришел к выводу, что это была диверсия.
21 ноября 1933 г. во время испытательного полета под Харьковом разбился крупнейший в мире сухопутный самолет К-7, изготовленный на Харьковском авиационном заводе. Тогда в результате катастрофы погибли 15 из 20 членов испытательной группы и экипажа, которые находились на борту самолета. Их похоронили уже на следующий день, а расследовавшая авиакатастрофу правительственная комиссия вскоре сделала предположение, что ее причиной стала разрушительная вибрация отдельных элементов самолета. В то же время, проанализировав десятки открытых источников, посвященных этой катастрофе, я пришел к выводу, что истинной причиной крушения К-7 стала спланированная диверсия. Есть множество фактов, указывающих, что указанную диверсию совершили с целью дискредитации самолета-великана и его конструктора Константина Калинина. Попробуем вместе разобраться в фактах и событиях, произошедших 90 лет назад.
К-7 разрабатывали как стратегический бомбардировщик
Стоит отметить, что за последние десятилетия о самолете К-7 и его конструкторе Константине Калинине были написаны десятки газетных и журнальных публикаций, а также издано несколько книг, снято множество телевизионных сюжетов и несколько документальных фильмов. Такое внимание к этой машине было вызвано тем, что в начале 30-х годов К-7 был уникальным самолетом. И не только из-за своих гигантских размеров, поражавших воображение. Калинин спроектировал его как многоцелевой трансконтинентальный самолет. В гражданском варианте он мог перевозить 128 пассажиров на расстояние до 5000 километров, а в военном - это тяжелый бомбардировщик, способный нести от 9 до 16 тонн бомбовой нагрузки. С подвесными баками для горючего К-7 мог нести 6 тонн бомб на расстояние 2400 км. Один из вариантов самолета также предусматривал перевозку 112 десантников и транспортировку легкой бронетехники. Он был оборудован 8 20-миллиметровыми пушками и 8 пулеметами калибра 7,62 мм, обеспечивающими самолету надежную круговую оборону. Причем самолет был спроектирован и изготовлен по принципу "все в крыле": вместо привычного фюзеляжа пассажирское и моторное отделение находилось в большом толстом крыле высотой более двух метров. Фактически К-7 представлял собой огромное летучее крыло, поднимавшее в гору 7 мощных моторов. В то время это было довольно грозное оружие, которого не было ни у одной страны мира.
Константин Калинин, кадры кинохроники / Фото из архива Музея авиации ХГАПП
Здесь сразу же возникает вопрос: а зачем Советскому Союзу нужен был такой большой и дорогой самолет? Во-первых, К-7 должен был продемонстрировать советскому народу и всему миру достижение советского государства в области авиастроения. Это был, прежде всего, пропагандистский проект, на реализацию которого государство выделило огромные средства – около 100 тысяч рублей. Во-вторых, уже тогда сталинское руководство вынашивало идею "освободительного похода" по странам Европы и активно к нему готовилось. Для этого нужно было завоевать господство в воздухе. С этой же целью устраивались и межконтинентальные перелеты самолетов и установление различных рекордов, полеты аэростатов в стратосферу и т.д.
Безусловно, потенциальные противники Советского Союза знали о том, что здесь разрабатывается такое грозное оружие. Советские власти не только не скрывали этого, а наоборот – развернули вокруг строительства К-7 огромную пропагандистскую кампанию. Сам самолет был засекречен. Но то, что ведутся работы по его проектированию и строительству, никто не скрывал. 26 сентября 1932 года руководство Харьковского авиационного завода рапортовало о завершении работ по проектированию К-7. Работы завершили досрочно, на 5 дней раньше намеченного срока. По этому случаю на заводе была издана специальная открытка, которая была адресована всем рабочим, инженерно-техническому персоналу и служащим. Уже в начале ноября состоялась торжественная закладка будущего самолета на строительных стапелях. Духовой оркестр исполнил "Интернационал", состоялся митинг, на котором выступали многочисленные ораторы. В этом мероприятии принял участие и председатель ВУЦИК Григорий Петровский, зажегший газовую горелку и сделавший первый сварочный шов на одном из узлов будущего каркаса самолета. Все эти события освещались в средствах массовой информации и фиксировались кинооператорами.
Об огромном значении, которое этому проекту придавало руководство советского государства, говорит и то, что шефство над строительством самолета взяла всесоюзная газета "Известия ЦИК СССР и ВЦИК" и всеукраинская массовая техническая газета "За технику". Много писала о нем и заводская многотиражка "Советские крылья". Кроме того, один из рабочих завода даже написал производственный роман "К-7", который, правда, так и не был напечатан.
Вся эта пропагандистская кампания рассчитана как на внутреннюю аудиторию – население СССР, так и на внешний мир, который внимательно наблюдал за событиями в стране советов. С одной стороны, Советский Союз оставался отсталой аграрно-индустриальной страной, в которой царили бедность и голод. С другой стороны, здесь появлялись десятки новых заводов и фабрик, тот же ХТЗ, ДнепроГЭС, "Азовсталь". Одновременно шла милитаризация промышленности и борьба за освоение Северного полюса и воздушного пространства. На этом фоне появление самолета-гиганта К-7 должно стать еще одним убедительным доказательством могущества страны советов, ее армии и воздушных сил.
Пропагандистская кампания, развернутая вокруг К-7, отчасти достигла своей цели. Самолет был построен в рекордно короткие сроки, всего за 8 месяцев, и уже 21 августа 1933 г. начались его летные испытания. Отдельные капиталистические страны признали достижения СССР в области авиастроения и освоения воздушного пространства. Об этом свидетельствует визит в Харьков большой французской делегации во главе с министром авиации Франции Пьером Котом. В состав делегации также входили генеральный инспектор Воздушных сил Франции генерал Баррес, начальник гражданской авиации господин Шомье, начальник военного кабинета министра авиации полковник Жоно и другие чиновники. Они прилетели в Харьков 15 сентября 1933 года по трем самолетам. Здесь их встретили на аэродроме Харьковского авиазавода, после окончания всех протокольных формальностей гостей отвезли в гостиницу "Красная", а оттуда – на Харьковский тракторный завод. Наверное, члены французской делегации рассчитывали на то, что им покажут самолет-великан К-7. Но экспериментальную машину французам так и не показали. Вскоре во время очередного испытательного полета она потерпела катастрофу, что стало большим ударом и для коллектива Харьковского авиазавода, и для всего советского народа, еще недавно так гордившегося этим самолетом.
Настоящие причины катастрофы К-7 – засекречены
Следует отметить, что материалы расследования крушения самолета К-7 до сих пор остаются засекреченными. Они находятся в архивах КГБ-ФСБ где-то на территории россии. Поэтому исследовать их нет никакой возможности. Но есть возможность исследовать исторические факты, сообщения в советской и иностранной печати, воспоминания непосредственных свидетелей тех событий. Самыми ценными из них являются воспоминания бывшего заместителя генерального конструктора Харьковского авиазавода Андрея Трифоновича Руденко, длительное время работавшего вместе с Калининым и участвовавшего в создании самолета К-7. Также он входил в официальную комиссию по испытанию самолета и был свидетелем его катастрофы. Уже после Второй мировой войны, около 1955 года, Руденко написал воспоминания о деятельности Калинина и его самолетах. Эти воспоминания так и не были изданы, но их машинописный вариант сохранился в Музее авиации Харьковского авиазавода. Так вот: Андрей Трифонович говорил о нескольких попытках совершения диверсии против самолета К-7. Первая попытка была зафиксирована 7 августа 1933 во время первого испытательного полета самолета. Тогда он чуть не разбился из-за повреждения троса, приводившего в действие нижний серво-руль. Во время полета этот трос неожиданно оборвался и летчику с большим трудом удалось посадить самолет на аэродром. Специалисты сразу заметили, что стальной трос, рассчитанный на погрузку в 1000 килограммов на разрыв, никак не мог самостоятельно оборваться при гораздо меньших нагрузках. При осмотре этого троса комиссия увидела, что он был заранее подрезан ножницами или кусачками и держался на нескольких нитях. "Факт диверсии был очевидным, о чем были уведомлены органы ГПУ", – пишет Руденко. Но начальник харьковского ОГПУ Кацнельсон направил официальное заключение, что "факт диверсии не был установлен".
Фото из архива Музея авиации ХГАПП
Последующая попытка диверсии была зафиксирована в сентябре во время очередного испытательного полета К-7. Тогда снова возникли проблемы с управлением самолета и его едва удалось посадить методом парашютирования. В этот раз при детальном осмотре систем управления в одном из звеньев цепи управления члены испытательной комиссии обнаружили туго забитый болт, который при посадке блокировал движение этой цепи. Самостоятельно попасть туда он не мог. И снова органы ГПУ заключили, что факта диверсии не было.
"Подобные случаи очень удручающе подействовали на коллектив и в первую очередь на Калинина, – пишет Руденко. – Мы (узкий круг специалистов) знали и были глубоко убеждены, что конструктивные элементы самолета и производственное исполнение их были правильными, что случаи обрыва троса во время первого полета и случай с болтом в цепи-подъемнике стабилизатора – факты не случайны, кто нам вредит, причем лицо грамотное, что враг внутри завода и мы его не видим...".
Как видим, Руденко открыто говорит о том, что на заводе действовали враги, которые могли совершить диверсию с самолетом К-7. В этом нет ничего удивительного. Мы знаем, что в то время органы ГПУ регулярно разоблачали на промышленных объектах мелких вредителей или диверсантов, якобы работавших на иностранные государства. Но в случае с Харьковским авиазаводом они упорно отрицали очевидные факты. Наверное, потому, что речь шла о секретных военных разработках. И признание того, что под носом у Харьковского (столичного того времени) управления ГПУ успешно действуют вражеские диверсанты, означало бы подписание смертного приговора руководству ОГПУ. Поэтому он и делал вид, что во время испытательных полетов самолета К-7 не были обнаружены факты диверсии. Даже после крушения самолета и гибели людей руководители ОГПУ проигнорировали очевидные факты.
Кстати, я также не исключаю, что на Харьковском авиазаводе могли действовать завербованные агенты враждебных государств, скажем, Германии. Дело в том, что во второй половине 1920-х годов Харьковский авиазавод тесно сотрудничал с иностранными фирмами, закупая у них самолеты, моторы и запасные части к самолетам. Особенно плодотворным было сотрудничество с немецкой фирмой "Дорнье", специалисты которой часто бывали на заводе и могли кого-то завербовать. Кроме того, в 1930-х годах в Харькове, который был столицей советской Украины, действовали консульства иностранных государств – польское, немецкое, итальянское, ведущие не только дипломатическую, но и разведывательную и агентурную работу. По крайней мере они хорошо знали, что происходит на Харьковском авиазаводе и как проходят испытания самолета К-7. Когда этот самолет впервые поднялся в воздух, вечером того же дня польское радио сообщило о том, что полет проходил очень тяжело и чуть не закончился аварией. Следовательно, разведки иностранных государств внимательно следили за военными разработками СССР и, понимая, какую угрозу они несут, могли организовать диверсию. Но факты говорят о другом: к организации диверсии могли быть причастны советские спецслужбы, в частности, органы ГПУ.
Последний полет К-7. О чем говорили свидетели
21 ноября 1933 г. К-7 совершил свой последний полет, во время которого члены испытательной комиссии должны были зафиксировать его максимальную скорость полета над землей. Когда самолет заходил на мерный километр, на высоте около 200 метров машина неожиданно потеряла высоту и врезалась в землю с работающими моторами. От удара о землю загорелся бензин и самолет загорелся. Из 20 членов испытательной комиссии и находившихся на борту членов экипажа на месте аварии погибли 14, еще один – позже скончался в госпитале. Выжило пятеро. Руденко был непосредственным свидетелем крушения самолета и участвовал в спасении людей. В своих воспоминаниях он описывал показания находившихся на борту самолета членов испытательной группы и выживших после его падения. Они рассказывали, что после того, как лётчик дал полный газ, чтобы выйти на максимальную скорость, на борту самолета внезапно произошел взрыв, после чего он начал резко снижаться и врезался в землю. Этот факт, кстати, был зафиксирован кинооператором, снимавшим испытательный полет К-7 с другого самолета. Но материалы съемки долгое время были засекречены и лишь сравнительно недавно были раскрыты, когда по заказу мэрии москвы снимали документальный фильм о К-7. На них отчетливо видно падение самолета, за которым тянется полоса дыма.
Фото из архива Музея авиации ХГАПП
Также Руденко описал странный факт, привлекающий его внимание. Минут через 5 после падения самолета на место аварии на легковой машине подъехал начальник Харьковского областного ГПУ Кацнельсон. Он заявил, что был неподалеку и, увидев крушение, подъехал на место падения самолета. Хотя, как утверждал Руденко, чтобы доехать сюда из Харькова по грунтовой дороге, нужно было 30-40 минут. Это действительно приводит к мнению, что руководство ОблГПУ знало о возможной аварии самолета К-7 или даже было причастно к организации этой и предыдущих аварий. Бесспорно, это были диверсии, то есть умышленные взрывные действия, направленные против военных объектов. В таком случае мы можем только догадываться, кто был заказчиком таких действий. Следы тянулись к Москве.
Официальная версия расследования крушения
Уже на следующий день после крушения самолета К-7 была создана правительственная комиссия, которая начала расследовать обстоятельства аварии. Комиссию возглавил заместитель председателя Совнаркома УССР, народный комиссар рабоче-крестьянской инспекции К. Сухомлин. В ее состав также вошли начальник Харьковского ОблГПУ Кацнельсон, прокуроры высшего суда Бенедиктов, Вахрушев и Цурканов. Кроме того, через два дня из москвы прибыла государственная техническая аварийная комиссия в составе около 50 разных специалистов. Ее возглавил комбриг ВВС РККА В. Ремезюк. Прежде комиссия проверила расчеты на прочность самолета К-7 и чертежи конструктивных элементов, правильность аэродинамических параметров и не нашла в них ошибок.
Проверяла ли аварийная комиссия заявления свидетелей о возможной диверсии (взрыве) на борту самолета, проводились ли соответствующие экспертизы, точно не известно. Скорее всего, нет, поскольку об этом нигде не упоминали. Следовательно, комиссия заключила, что причиной падения самолета могло стать разрушение одной из балок стабилизатора самолета, возникшего из-за вибрации, вызванной работой седьмого двигателя. В то время это было малоизученное явление, которое на профессиональном языке называлось "флаттер". И то, что техническая комиссия остановилась именно на этой версии, тоже выглядит достаточно подозрительно. Несмотря на это акт аварийной комиссии был утвержден правительством СССР, а материалы расследования засекречены. Кстати, иностранная печать не оставила этот факт без внимания. В частности, газета "Дело", которая выходила во Львове, со ссылкой на Польское телеграфное агентство сообщала: "В Москву поступили подробности трагической катастрофы самолета К-7, которые держали до сих пор в тайне. На основе тех информаций, в самолете взорвался мотор и аппарат сгорел в огне, будучи еще в воздухе, после чего упал на большую скирду сена. Кроме14 человек, погибших на месте, дальнейших 6 человек умерли в госпитале, а 4 легко раненые и обожженные возвращаются в здоровье". В этом сообщении есть некоторые неточности, но четко говорится о взрыве в самолете. Советская власть пыталась скрыть этот факт. Об этом свидетельствует и то, что уже на следующий день после крушения К-7 всех погибших быстро похоронили в закрытых гробах на Братском кладбище Харькова. Чем была вызвана такая спешка, можем только догадываться.
Версия генерального конструктора
Калинин с самого начала опровергал версию о том, что внезапное падение самолета могло произойти из-за разрушения одной из балок стабилизатора. Как и его коллеги, он был уверен, что это была диверсия. Осенью 1937 года, объясняя причины неудачи с построением самолета К-7, Калинин писал: "Председателем аварийной комиссии, отвлекавшей комиссию от диверсионной природы гибели машины, был посланный Ремезюк, который тогда закрывал рот тем свидетелям и очевидцам, которые сообщали. Он угрожал им арестом и не позволял говорить.К-7 не развалился в воздухе. Вся картина гибели говорит о разрыве управления руля глубины, который мог произойти только в результате насильственного диверсионного повреждения его. На заседании Политбюро по этому поводу говорилось, что первыми прибежали из удовлетворенными лицами сообщить членам правительства о гибели машины все те, кто занимался ее травлей". Это цитата из книги авиационного журналиста В. Савина "Планета "Константин", работавшего с домашним архивом Калинина и общавшегося с его детьми. Они также считали, что настоящей причиной крушения К-7 была диверсия. Но ни Калинин, ни его потомки ничего не говорили о том, кто мог организовать такую диверсию.
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно знать, в каких условиях приходилось работать конструкторскому бюро Константина Калинина и как происходило становление советского авиастроения. С одной стороны, ударничество и трудовой героизм, с другой – интриги, подозрения, зависть, конфликты, взаимные обвинения... Все это было и на Харьковском авиационном заводе, который до 1935 года возглавлял Калинин. Не все его коллеги верили в успех экспериментального самолета К-7 и в то, что он вообще способен подняться в воздух. Многие выступали с критикой этого проекта. Кроме того, у Калинина были серьезные конкуренты в москве, которые также не могли смириться с его успехами. Прежде всего, это Андрей Туполев, который работал главным инженером Главного управления авиационной промышленности и имел большие связи как в главке, так и в Харьковском авиационном институте. Он работал над созданием восьмимоторного самолета-великана АНТ-20 "Максим Горький", вокруг которого также была развернута огромная пропагандистская кампания. Для постройки этого самолета был создан Всесоюзный комитет, по всей стране продолжался сбор средств на строительство. Амбициозный Туполев хотел быть первым и единственным авиаконструктором, который мог строить тяжелые самолеты-бомбардировщики, что открыло бы перед ним большие перспективы. Вот почему, по словам Калинина, Туполев изначально выступал против строительства К-7 и препятствовал этому строительству позже. В противостояние двух авиаконструкторов были вовлечены большие силы и не исключено, что именно они организовали диверсию против самолета К-7, чтобы дискредитировать машину и ее главного конструктора. Конечно, у нас нет прямых доказательств, которые бы полностью подтверждали эту версию, но на это указывают множество неоспоримых исторических фактов и сама логика подковерной борьбы, которая длилась между двумя авиаконструкторами.
Константин Калинин / Фото: Украина Молодая
Кстати, очень интересно, что в тот день, когда проходил испытательный полет К-7 (это был рабочий день), главного конструктора не было на работе. Оказывается, что накануне коллеги Константина Калинина уговорили его взять отгул для отдыха, и 21 ноября вместе с Остапом Вишней он уехал на охоту. Решение о проведении в этот день испытательного полета К-7 принималось без него. С этой целью в Харьков из москвы срочно прилетел представитель Главного управления авиационной промышленности, отдавший приказ о проведении испытательного полета. Об этом в своих воспоминаниях рассказывал заместитель Калинина Андрей Руденко. Всё это выглядит очень подозрительно. По крайней мере, у меня создалось впечатление, что отсутствие главного конструктора на ключевых испытаниях его самолета было не случайным, а спланированной частью спецоперации. Константин Калинин мог знать или догадываться об этом, но ничего не мог сделать против всесильных спецслужб.
Судьба авиаконструктора Калинина также оказалась трагической
Конечно, Константин Калинин очень тяжело пережил крушение своего детища. Ведь идею постройки самолета К-7 он вынашивал еще с 1927 года и много усилий приложил к реализации этого проекта, в котором было воплощено много новинок. Некоторое время он болел, а затем снова вернулся к работе. Руководство Красной армии нуждалось в тяжелых бомбардировщиках и дало разрешение на строительство двух новых самолетов К-7. Конструкторское бюро Калинина усовершенствовало конструкцию этой машины и в мае 1934 г. на Харьковском авиазаводе были заложены стапели для строительства нового самолета. Однако противники Калинина продолжали работу по дискредитации этой машины и самому конструктору. Впоследствии конструкторское бюро Калинина и его самого перевели в Воронеж, на завод №18. Константин Алексеевич был назначен главным конструктором этого завода, который должен был выпускать тяжелые бомбардировщики. К тому времени второй самолет К-7 уже был готов на 60%. 4 августа 1935 года Влас Чубарь, к тому времени ставший заместителем председателя Совета труда и обороны СССР, даже подписал постановление о выделении 500 тысяч рублей на проектирование модернизированного шестимоторного самолета конструкции Калинина. Но тут снова вмешался Туполев, занимавший в то время должность заместителя Глававиапрома СССР, и все работы по К-7 были прекращены. Воронежский завод №18 был переведен на выпуск бомбардировщиков ДБ-3 конструкции Туполева, а конструкторское бюро Калинина расформировано. Для Константина Алексеевича это был еще один тяжелый удар. К тому же все чаще ему начали вспоминать службу в царской армии и "петлюровщину", то есть службу в армии УНР, закончившуюся так называемыми "чистками" и исключением из партии. 1 апреля 1938 года после нескольких доносов Калинина арестовали и обвинили в шпионско-диверсионной деятельности, а через 7 месяцев унизительных допросов и пыток Выездная сессия военной коллегии Верховного суда СССР признала его виновным в антисоветской деятельности и шпионаже.
Константин Калинин был расстрелян 22 октября 1938 года в застенках Воронежского НКВД. Так оборвалась жизнь этого замечательного человека и талантливого конструктора, много сделавшего для развития советской и мировой авиации. Почти два десятилетия имя Калинина было вычеркнуто из истории и забыто. Лишь в августе 1955 года, после смерти Сталина, он был посмертно реабилитирован и возвращен из забвения. Сейчас его имя носят улицы в Харькове и Киеве, на территории НТУ "Киевский политехнический институт имени Игоря Сикорского" есть памятник Калинину.
Думаю, к 100-летию Харьковского авиазавода мы откроем памятник и в Харькове. В музее авиации есть отдельная экспозиция, посвященная деятельности Константина Калинина и его машинам. Среди них можно увидеть и макет легендарного самолета К-7, который до сих пор привлекает внимание посетителей и историков.
Читайте также: Гендиректор ХГАПП Александр Кривоконь: Харьковский самолет Ан-140 может вернуться в серию при одном условии
